پيام سردبير

همزمانی چهاردهمين همايش ارگانهای دريايی کشور در محمود آباد و تصويب کنوانسيون يکپارچه کار دريايی فرصت بسيار مناسبی را در پيش روی تمامی دست اندرکاران هر سه گروه دولت ، کارفرما و کارگر قرارداده است تا بتوانند قبل از اجرای این کنوانسيون بين المللی تمامی مشکلات را از پيش رو برداشته و با تعامل و همدلی و استفاده از نيروی متخصص و کارشناس موجود در کانون دريانوردان خبره ، ضمن حفظ منافع دولت جمهوری اسلامی ايران و ارزش نهادن به منافع کارگر (دريانورد) ، منافع کارفرما را نيز درچهارچوب قوانين اسلام و حکومتی منطبق با قوانين جهانی حفظ و در جهت روانسازی تجارت دريايی و اين صنعت مادر در سر يک ميز به بحث و تبادل نظر نشسته و دموکراسی و فرهنگ غنی اسلامی را به نمايش بگذراند.
با توجه به اهميت شاخه کارگری و با توجه به آنکه کشتیهای ایرانی تحت پرچم ايران به كشورهاي عضو این کنوانسیون تردد مي‌كنند،

تصويب اين کنوانسيون یکی از مهمترین اتفاقات صنعت دريايی جهان بوده و باید چالشهای دستگاههای اداري كشور در زمينه بسترسازي لازم جهت انطباق با خواسته‌هاي كنوانسيون به سرعت مورد بررسی قرار گیرد.

اجلاس ILO در ژنو در فاصله 7 تا 23 فوريه 2006 پيش‌نويس اين كنوانسيون را كه طي جلسات و نشستهاي متعددی از سال 2001 به بعد جمع‌بندي شده بود، تصويب نمود. كنوانسيون بدون هیچ راي مخالفی و تنها با 4 راي ممتنع بطور كامل به تصویب رسید .بر همین اساس این كنوانسيون 12 ماه پس از اعلام الحاق تنها 30 كشور كه 33% تناژ جهاني را در اختيار داشته باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد.
شرایط کار و زندگی دریانوردان و اصولا حقوق دریانورد یکی از نگرانیهای ILO بوده و هست و از نشانه های آن ایجاد و تبیین آخرین اسناد قانونی به منظور بهبود شرایط کار دریانورد و همچنین توصیه هایی که تحت عنوان کدهای لازم الاجراء از یک سال بعد از تاسیس این سازمان به عنوان قوانین تا بحال بثبت رسیده است دال بر این موضوع واهمیت آن در این سازمان جهانی می باشد .

علیرغم وجود “ قطعنامه های IMO “ مسائل مختلف مربوط به حقوق بشر و استثمار کارگران از

دلایل اصلی بوجود آمدن یک

”کنوانسیون یکپارچه کار دریایی”

(The Maritime Labour Convention,2006)
بوده است. که مشتمل برپنج ماده اصلی به با عناوين
:
حداقل الزامات درباره دريانوردان جهت كار در كشتي
، شرايط استخدامي
، محل زندگي (ACCOMMODATION)، تسهيلات رفاهي، مواد غذايي و تداركات
، بهداشت، درمان، تامين اجتماعي و حقوق اجتماعي
، نحوه اجرا، کنترل و انطباق

که هر یک از ماده های فوق دارای آئین نامه و استاندارد و راهنمایی هایی جهت تبیین و اجرای مخصوص می باشند.
در متن کنوانسیون برای تعيين حداقل دستمزد و تبيين شرايط اشتغال دريانوردان تنها دو روش تعامل بین کارفرما و اتحادیه های کارگری و يا وجود قوانین کار دریایی موافق کنوانسیون کار جهانی ، مصوب مجلس ، مقررات و آیین نامه های کشوری پیشنهاد می شود بايد توجه داشت درصورت وجود قوانین و مقررات مصوب مجلس و وجود آیین نامه های اجرایی فراگیر در رابطه با شرایط کار دریانوردان کشور ، این بند قابل اجرا و تطبیق با کنواسیون می باشد ، لذا بمنظور پیشگیری از تاخیر در پیوستن و نهایتا پیشگیری از اختلال در صنعت کشتیرانی کشور و با توجه به نارساییهای موجود در هر یک از شرایط فوق باید اقدامات عاجل بعمل آید .
لذا کنوانسیون تاکيد دارد که كشورهاي عضو این کنوانسیون باید نسبت به دریافت گواهینامه کار دریایی از سوی کشتیهای تحت پرچمشان اطمینان حاصل نموده و همچنین بهمراه داشتن این گواهینامه بر روی کشتیها ی خود را پیگیری نمایند ، وظیفه نظارت پیگیرانه بر اجرای دقیق آیین نامه ها بر عهده كميته سه جانبه SPECIAL TRIPARTITE COMMITTEE متشكل از 2 نماينده از هر كشور عضو كنوانسيون و همچنين نمايندگان دريانوردان و مالکان كشتيها می باشد و باید در نظر داشت که گروه کارگری
( دریانوردی ) و مالکان کشتی هر یک به تنهایی دارای حق رای برابر و همسنگ در جلسات کمیته ها می باشند ، كنوانسيون مذکور دارای آیین نامه های الحاقی (REGULATION) مبتنی بر دو بخش اجباري وغيراجباري است که بر حسب سوابق اجرا در مورد دیگر کنوانسیونهایی از این دست - همچون IMO - باید در نظر گرفت که پس ازهر دو قسمت لازم الاجراء خواهند شد.


جدی گرفتن موضوع و لازم الاجرا بودن آن دربحث تجارت دريايی و صنعت دريانوردی از مسائل بسيار مهمی است که بايد به آن توجه نمود ، اميد است شرکتهای کشتيرانی و صنايع وابسته به آن ( در نقش کارفرما) ، مراجع و ارگانهای دولتی که در راس آن سازمان بنادر و کشتيرانی و وزارت کار(در نقش دولت )، کانون دريانوردان خبره و مجمع صنفی دريانوردان (در نقش کارگر) بتوانند همکاری و همياری لازم را دراين عرصه داشته و هر کدام وظيفه خود را به نحو احسنت ايفاء نمايند.

مقاله برگزيده

كانون دريانوردان خبره براين باور است كه تمامي اعضاء اين كانون در تخصص خود خبره و ماهر بوده و از كارشناسان طراز اول صنعت دريانوردي مي باشند ، كانون ضمن تشكر از تمامي عزيزان عضو كه مقاله هاي خود را از طرف كانون ارسال داشته اند براين باور است كه تمامي اين مقاله ها از جمله برترين مقالات ارائه شده در همايش بوده و مبين اسطاعت و توان تخصصي بالا ، تجربه پرارزش و نگرش كالبدشكافانه توام با تعامل اعضاء كانون براي ساختن ايراني آباد ميباشد.

به هر حال كانون دريانوردان خبره از ميان مقالات رسيده از اعضاء محترم براي شركت در چهاردهمين همايش ارگانهاي دريايي مقاله زير را بعنوان مقاله برتر انتخاب و با كسب اجازه از نويسنده مقاله عين آنرا نقل كرده است.

چگونه میتوان صنعت حمل و نقل دریائی کشور را ارتقاء داد
(حسن سوری)
سرزمین آریائی ما که با مساحتی بیش از یک میلیون و ششصد و چهل و هشت هزار کیلومتر مربع از منطقه خاور میانه را بخود اختصاص داده و با توجه به موقعیت خاص جغرافیائی وبهره مندی از دو آبراه چه در منطقه شمالی و بزرگترین مرز آبی در منطقه خلیج همیشه فارس از موقعیتی خاص و استراتژیک و حتی منحصر به فرد برخوردار است . در منطقه جنوبی کشور بیش از 2500 کیلومتر از این آبراه را بخود اختصاص داده ایم که چون نگینی سرتاسر منطقه جنوبی ما را در آغوش گرفته است . که با توجه به نظر اندیشمندان و اهل قلم این منطقه یکی از مناطق حساس هفتگانه جهان است که بخش عظیمی از ذخایر نفت و گاز موجود در جهان را در دل خود جای داده است . این موقعیت یعنی دسترسی به آبهای آزاد باداشتن مرزهای فوق الذکر فرصتی طلائی برای ما ایرانیان فراهم آورده تا برای بهره گیری از این طلیعه الهی فرصت را مغتنم بشماریم و هرچه بیشتر از این امکانات برای پشبرد اهداف بلند و دورنگری های خویش بهره بگیریم .
طبعا" ارتقا صنعت حمل و نقل دریائی ارتباطی مستقیم با این بهره وری دارد و جهش های امروز ما برای دستیابی به این اهداف یقینا" دور نمائی از فردائی امید بخش برای نسل آتی خواهد داشت .
با نگاهی به گذشته دور و با توجه به این مهم که ما ایرانیان از دیر باز یکه تاز پهینه دریاها و آب های بیکران بوده ایم و با نگاهی به تاریخ 50 ساله گذشته این صنعت در کشور در می یابیم که آنطور که باید و شاید سهم خود را از آنچه که این فرصت طلائی جغرافیائی برایمان به ارمغان آورده است دریافت نکرده ایم .
شاید غفلت 50 سال قبل از حرکت های اخیر باعث شده است که امروز تاوانی پس دهیم که مستحق آن نبودیم با اندکی فکر و اندیشه و برنامه ریزی می توانستیم جایگاه اصلی خویش را در این صنعت بدست آوریم آنروزها که آبراهای ما جولانگاه تردد دیگرانی بود که تمامی صنعتی مثل صنعت نفت ما را درا ختیار داشتند و صدور و تولید این ماده حیاتی را نیز بعهده گرفته بودند باید بفکر بانیان وقت اداره کشور میرسید که میشد حرکتی انجام داد ، میشد از این آبراهها استفاده بهینه کرد به کمک همان هائی که یکه تاز تردد در این مناطق بودند میشد ما هم صاحب صنایعی در این مناطق که متعلق به خود ما باشد بشویم زمانی بیدار شده ایم که باید با سرعت بتازیم تاشاید به قافله های پیشتاز این صنعت برسیم .
دورنمای بلند پروازانه بیست ساله ای که دولتمردان ما برآنندکه با عزمی راسخ و با گامهائی استوار با شعار چشم انداز بیست ساله آینده کشور بسوی آن گام بردارند نیازمند سرمایه گذاری های عظیم در بخش بهره وری از منابع آبی و آبراههای ماست . با نگاهی به کشورهای آنسوی خلیج همیشه فارس و با تلنگری به گذشته این کشورها در می یابیم گامهای بسیار عظیمی برداشته اند و با سرمایه گذاری های کلان جهش های دورخــــــــــیزی برداشته اند که انتظار نمیرفت- امارات کوچک- بحرین کوچک – و آنطرف تر کویت کوچک امروز صنایع دریائی را چنان رونقی بخشیده اند که ما با این وسعت و امکانات عظیم آبی و خاکی خویش باید برویم برای تعمیرات تدارکات کشتی هایمان به آنها روی آوریم .
بهره وری از این مهم یعنی آبراهای این کشور نیاز به صنایع بنیادی دارد که باید در سواحل جنوبی با سرمایه گذاری های کلان ایجاد شود و تاسیس این صنایع نیاز به همگن سازی قوانین حاکمیتی است که عزم دولتمردان را برانگیزد تا با سرمایه گذاری های هرچه بیشتر بسوی ایجاد و تاسیس و یا تجهیز آنها گامهای بلند و ارزنده بردارند.
تشویق سرمایه گذاری در این بخش و رشد دادن فرهنگ شناخت از دریا و مواهب آن را باید در کشور گسترش داد ،افکار عمومی را از آنچه که خداوند به این کشور هدیه کرده است باید آگاه کرد سرمایه گذاری در این بخش یعنی ایجاد بازار کار پر رونق صنعتی که خود نیز بازدهی و سود آوری مهمی دارد.
تشویق سرمایه گذاری در این بخش و رشد دادن فرهنگ شناخت از دریا و مواهب آن را باید در کشور گسترش داد ،افکار عمومی را از آنچه که خداوند به این کشور هدیه کرده است باید آگاه کرد سرمایه گذاری در این بخش یعنی ایجاد بازار کار پر رونق صنعتی که خود نیز بازدهی و سود آوری مهمی دارد.
زمانی صنعت خودروسازی در این کشور یک صنعت صددرصد وابسته به آنسوی آبها بود شاید آن روز که عزم دولتمردان ما ؟ براین قرار گرفت تا بسوی خودکفائی کامل در این زمینه پیش برویم خیلی از کسانی که عینک بدبینی به چشم داشتند این خواسته را یک عمل بلند پروازانه می پنداشتند اما امروز به اثبات رسیده است که با برنامه ریزی و پشتکار میشود به خیلی چیزها دست یافت صنایع کشتی سازی امروز در کشورهائی رشد فراگیر داشته که شاید مردم و ساکنین همین کشورها با ناباوری به آن می نگرند در همین کشورهای حاشیه خلیج فارس – در سنگاپور چین و کره با سرعتی غیر قابل تصور پیش رفته اند.

در صنایع دفاعی ما، زمانی این فکر القا شده بود که ساخت این صنایع فقط مختص ابر قدرت هاست و دیگران فقط میتوانند بازاری باشند برای خریدهای کلان تولیدات آنها . اما امروز به عینه ثابت شده است که هیچ صنعتی مختص کشورو یا ملت خاصی نیست امروز در صنایع دفاعی نه تنها خودکفائیم بلکه زمزمه صادرات این صنایع مدتی است به گوش میرسد
اما آنچه که به امکانات آبی و خدادادی ما مربوط است باید که ما هم جایگاه اصلی خود یعنی خودکفائــــــــی در این زمینه را تا به امروز کسب میکردیم متاسفانه با تلنگری به گذشته در می یابیم که در حرکت خود حتی بصورت نوع لاک پستی آن مسامحه و کوتاهی داشته ایم . کویت واما رات و بحرین جایگاهی به خود اختصاص داده اند که ما شایسته آن بودیم ، امکانات آبی و خاکی ، و بهره وری از نیروی انسانی و دهها هزار نیروی سرگردان در پشت درهای بازار کار موهبتی است که کمتر ملتی از آن برخوردار است اما متاسفانه عدم سرمایه گذاری های به موقع و عدم برنامه ریزی های همه جانبه برای رسیدن به این مهم باعث شد تااین از قافله سالها عقب بمانیم در حالی که با توجه به امکانات فوق الذکر باید تا به امروزقافله سالار این حرکت حداقل در منطقه می بودیم .
اگر آن روزها این سرمایه گذاری انجام شده بود اگر آن روزها این جهش شکل واقعی خود را گرفته بود باید امروز، روز بهره وری ازبازدهی آن حرکت ها بود اما متاسفانه امروز باید از جایی شروع کنیم که حداقل 20 سال پیش باید آغاز میکردیم .
باید که حمایت عملی دولت را از این بخش جان تازه ای ببخشیم و با اطلاع رسانی عمومی، بانکها و متولیان سرمایه گذاری را تشویق کرد. تا به این سرمایه گذاری حیاتی روی آورد به این صورت که اطمینان بدهیم سرمایه گذاری در این مهم درست به مانند سرمایه گذاری در طرحهای عمرانی و اقتصادی است که فروش سهام آنها امروز در کشور باب شده است کما اینکه این بخش از صنعت بازدهی بهتر و مطمئن تری را در سود دهی خواهد داشت .
یک مجموعه ساخت و تعمیرات کشتی در هریک از مناطق نزدیک به این آبراهها به مثابه کارخانه ای عظیم است که درهای خود را به روی نیروی عظیمی از بازار کار خواهد گشود . متولیان صنایع کلان کشور باید راهکارهایی ارائه دهند تا سرمایه های بیشتری به این سوی جذب شود . پشتوانه چنین حرکتی را باید سیستم بانکی کشور تضمین کند . یقینا" دولت نیز باید سیستم بانکی را از بازگشت اولیه پول و سرمایه مطمئن سازد.
منطقه جنوبی ، برای این مهم استعداد فراوانی دارد- چرا که از موقعیت آبی و خاکی بسیار خوبی برخوردار است اگرچه در گذشته حرکتهائی در این جهت صورت گرفته ولی از پشتوانه محکم و همیشگی بانکها و متولیان صنایع کلان بهره مند نبوده است .
کشتی سازی خلیج فارس در 35 کیلومتری شهر بندرعباس که از تاسیس آن سالها سپری شده است و تاسیسات بسیار عظیمی را نیز درخود جای داده متاسفانه به علت غفلت های گذشته ، به آن صورت که باید و شاید مورد بهره برداری قرار نگرفته است هنوز بسیاری از بخشهای آن عملا" به چرخه فعالیت ساخت و تعمیرات تبدیل نشده ا گر از کلیه ظرفیت های بالقوه این مجموعه عظیم بهره برداری میشد این مجموعه امروز به یک قطب عظیم ساخت و تعمیرات کشتی تبدیل شده بود که سهم عظیمی از نیاز شرکتهای ترابری دریائی داخلی چون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و کشتیرانی نفتکش را تامین میکرد.
متولیان صنایع کلان کشورباید تمهیداتی بیندیشند تا از تمامی ظرفیت های این مجموعه بهره کافی گرفته شود شاید یک راهکار این باشد که شرکت های کشتیرانی داخلی بتوانند با اختصاص سهام این مجموعه بشرکتهای خود در رشد آن تاثیر بسزائی داشته باشند و یقینا" در مدت زمانی خواهند توانست با بهره گیری از این امکانات جهت ساخت و تعمیرات کشتی های خود سهم خود را به نحو احسن و اکمل برگیرند.
بخش خصوصی نیز باید به سرمایه گذاری تشویق شود بدین معنی که سیستم بانکی کشور با در اختیار گذاشتن منابع مالی به شرکتهائی که توان فعالیت در این گونه مجموعه های صنعتی را دارند وامهای کم بهره اعطا کند تا بتواند بخش عظیمی از تعهد خود را در قبال جامعه با ایجاد بازار کار برای این همه نیروی انسانی سرگردان در پشت درهای بازار کار فراهم آورد. یقینا"عرضه سهام از طریق سیستم بانکی در اینگونه سرمایه گذارها تاثیرات به سزائی دارد.اما باید اذعان کرد که افکار عمومی جامعه ما هنوز آنطور که باید و شاید به بازدهی اقتصادی این صنعت آگــــاه نیست به همین خاطر برارگان های اطلاع رسانی و اصحاب رسانه کشوراست که رسالت خویش را در اینمورد جامه عمل بپوشند و تمهیداتی بیندیشند و اذهان و افکار عمومی را از این مهم آگاه سازند .
و به سرمایه گذاران تفهیم شود که بجای سرمایه گذاری در فلان کشور در آن سوی آبها وظیفه ملی خویش را با تخصیص این سرمایه به این بخش از صنعت ادا کنند و به آنها اطمینان بدهند که نه تنها سود کلانی را صاحب خواهند شد بلکه سیستم بانکی اصل پول و سرمایه آنان را تضمین کند و این جزء از دست اندرکاران نظام از هیچکس بر نمی آید . در همین چند سال گذشته شاهد بودیم و هستیم که چه پولهائی از کیسه شرکتهای داخلی ما به جیب شرکتهای ساخت و تعمیرات کشتی در چین و امارات و چندین نقطه دیگر سرازیر شد چه وقت و هزینه ا ئی که برای پی گیری در این مقوله صرف نمیشود که میتوانست با اندکی اندیشه و تفکر بجادر همین کشور و در کنارهمین آبها جامه عمل بپوشد.
در بخش امنیت آبراههایمان - بارها تاکید شده است که افزایش قدرت دریائی ما با توجه به موقعیت خاص استراتژیک امری اجتناب ناپذیر است .
امینت ما در آبراهها نشان کاملی از توان ماست و توان ما بعنوان ابر قدرت دریائی منطقه شاخصی از این واقعیت است که آبراههایمان را کاملا" تحت سلطه خویش داریم حیات ما – اقتصاد ما – با این آبراها رابطه ای مستقیم و خلل ناپذیر دارد چرا که اگر امنیتی وجود نداشته باشد صادرات و واردات ما کاملا" تحت تاثیر این عدم امنیت قرار خواهد گرفت و حیات کشور را تهدید خواهد کرد بخصوص که امرورز برای بازسازی در بخش های مختلف زیر بنائی کشور به صادرات نفت و گاز خویش متکی شده ایم اگر در امنیت این آبراهها خللی وارد شود طبعا" چالش های ناشی از آن گریبان جامعه را خواهد گرفت .
دسترسی ما به آبهای آزاد یعنی دسترسی به منابع نامحدودی است دادو ستد با کشورهای آنسوی آبها چه آنسوی آبهای خلیج فارس که به تبع امکانات مالی و نیازهای مصرفی این کشور ها میتواند بازار صادراتی بسیار خوبی برای صنایع کشور ما باشد. و همچنین تنها راه دسترسی ما به منابع غنی نفت و گاز در دل این دریاهاست این ضعیت نه تنها در جنوب کشور بلکه در منطقه شمالی ما نیز حاکم است .
طبعا" در کنارهمه اینها باید به پارامترهائی چون – امداد رسانی دریائی و سرویسهای خدماتی در بنادر را مورد توجه قرار داد . اگر بخواهیم این صنعت را آن طور که باید و شاید گسترش دهیم یقینا" باید در کنار آن نیازهای وابسته چون امداد رسانی در آبها و سرویس های جانبی به کشتی هادر بنادر را برای کشتی های خودی و سایر شناوران ورودی و خروجی به آبهای کشور چون سوخت رسانی – تامین آذوقه و غیره – تعمیرات را گسترش دهیم که این خود میتواند بازار کار بسیار پر رونقی در سواحل ما ایجاد کند.
ثبات و توسعه و رابطه سیاسی و اقتصادی ما چه در منطقه شمالی و چه در منطقه جنوبی وابستگی شدیدی به توسعه و گسترش حمل و نقل در این مناطق دارد.
منطقه شمالی کشور ما بیش از 500 کیلومتر ( پانصد کیلومتر و اندی) مرز آبی در زمان قبل از فروپاشی شوروی سابق تقریبا" در سکون و آرامش فرورفته بود تنها استفاده ما بعنوان یکی از شرکای این مرز آبی استفاده از سواحل آن بعنوان تفرجگاه در فصل گرم سال بود اما بعد از فروپاشی ها و بعد از انقلاب اسلامی استفاده از این دریاچه بعنوان جولانگاه حمل و نقل دریائی مورد توجه دولتمردان قرار گرفت که همین ارتباط دریائی خود بخود زمینه گسترش روابط تجاری ما را با کشورهای روسیه – قزاقستان – آذربایجان – ترکمنستان و سایر کشورهای حاشیه این منطقه فراهم آورده است که رفته رفته با تاسیس
کشتیرانی دریای خزر و گسترش این سازمان و ارتقاء حمل و نقل صادرات و واردات ما به کشورهای آنسوی این حوضچه توانسته است حضور ما را در این آبراه به اثبات برساند در منطقه شمالی از نوشهر تابندر انزلی و دیگر بنادر این حوضچه امروزه جولانگاه ورود و خروج دهها فروند شناور خودی و غیره است که به حمل کالا در این آبراه مشغولند. گسترش این آبراه توانسته است بعنوان یکی از پارامترهای ارتباطی ما با کشورهای آنسوی دریاچه که توانسته رقم قابل توجهی از واردات صنعتی و آهن و آلات و بالعکس تا حدودی صادرات را بخود اختصاص دهد اما باید اذعان کرد که متاسفانه در امر صادرات در این دریاچه تا حدی قصور شده است ، در حالی که فروپاشی این ابرقدرت شرقی و تکه تکه شدن آن و رشد و نمو چند کشور تازه استقلال یافته در آن سوی این دریاچه میتوانست بازار بسیار مناسب و گرمی برای صنایع ، ما حتی صادرات کشاورزی باشد متاسفانه آنطور که باید وشاید نتوانسته ایم این خواسته خود را در این آبراه جامه عمل بپوشانیم و بالعکس ، متاسفانه فضای بنادر مارا کالاهای وارداتی از کشورهای آنسوی این دریاچه در برگرفته است که باید سعی شود ما هم سهم خود را از صادراتمان به بازارهای آنطرف دریاچه برگیریم .
اما نباید کتمان کرد که بعد از انقلاب موفقیت چشم گیری از نظر سیاسی در منطقه بدست آورده ایم زمانی حق کشتیرانی در این آبراه از ما سلب شده بود رفت و آمد و تردد فقط مختص کشتی های شوروی سابق بود . همین عدم تحرک ما در این منطقه باعث شده بود که از بعد سیاسی با آنسوی این آبراه نیز رابطه چندان مناسبی نداشته باشیم اما امروز با هوشیاری متولیان اداره کشور توانسته ایم ضمن حضور دائمی خود در این منطقه و ایجاد دادو ستد وسیع با کلیه کشورهای آنسوی این دریاچه امکان گسترش روابط سیاسی را با آنها به نحو احسن و اکمل بوجود آوریم و بعنوان یکی از شرکای اصلی آنها در دادو ستد های دریائی باشیم . در چند ساله اخیر سازمان بنادر کشتیرانی نیز با تقبل هزینه هائی توانسته است تا حدودی به گسترش امکانات بنادر شمالی کشور همت بگمارد اما این گسترش را بصورت مداوم با توجه به اردیاد دادو ستد در منطقه باید گسترش بدهد و استمرار ببخشد تا بتوانیم حداکثر استفاده خویش را در استفاده بهینه از آن اعمال کنیم .

در بخش توسعه بنادر و پایانه ها

در چندین سال گذشته با توجه به رشد چند ساله اخیر واردات بعد از جنگ تحمیلی و شروع سازندگی در کشور و طبعا" تردد سنگین ناوگان داخلی و خارجی نیاز به آماده سازی بستری داشت که بنادر مارا با تجهیزات تخلیه و بارگیری و امکانات پهلو گیری مجهز میکرد توسعه بنادر ما چون بندرعباس و بندر امام خمینی در منطقه جنوبی کشور دوگام بسیار عظیمی بود که دولت های بعد از انقلاب با صرف بودجه های بسیار سنگین به آن همت ورزیدند بندر امام خمینی در شمالی ترین نقطه خلیج فارس با توجه به امکان پذیرش تعداد بسیار زیادی کشتی در یک زمان توانسته است بخش عظیمی از این سهم را بخود اختصاص دهد و بعد از آن بندر عباس نیز با بخش عظیمی از واردات و صادرات کانتیرو فله و کالای عمومی به یکی از بنادر اصلی کشور تبدیل شده است . در کنار این دو بندر بنادر بوشهر و چاه بهار به نسبه توانسته اند سهمی از این بازار را برگیرند . که خوشبختانه ، امکاناتی که سازمان بنادر در این اسکله ها تامین کرده است امروزه انتظار کشتی ها در لنگرگاههای جنوبی کشور تقریبا" به صفر رسیده است این در حالی بود که در گذشته ای نه چندان دور کشورتاوان عظیمی جهت تردد شناورها در لنگرگاهها بابت توقف آنها می پرداخت .
مسلما" موسسات رده بندی با نظارت مستمر خویش در بالا بردن رشد کیفی و تکنولوژی ساخت بی تاثیر نیستند چرا که با توجه به تجربه ای که این موسسات در شرکتهای پیشرفته تر دارند میتوانند این تجربیات را به صنایع ما نیز منتقل کنند و بصورت مقایسه ای آنچه را که در بالا بردن رشد این تکنولوژی میتواند تاثیر داشته باشد به شرکتهای کشتیرانی ما گوشزد کرده و آنها را در بهبود هرچه بیشتر کیفی این تکنولوژی یاری دهند.
بر متولیان آموزش عالی کشور است که نیاز کشور را به نیروی کارآمد وزبده در بخش دریا و دریانوردی احساس کنند و با بسیج بخشی از امکانات خویش چه در منطقه شمالی کشور و چه در منطقه جنوبی با تاسیس مراکز آموزش دریایی نیروی جوان و علاقمند را به این« سوی سوق دهد تا بتوانیم شرکتهای ترابری دریایی را از نیروی متخصص داخلی بی نیاز کنیم متاسفانه امروز برای تامین بخش عظیمی از این

نیروی مورد نیاز مجبوریم به نیروی خارجی روی آوریم این در حالی است که بازار کارداخلی تشنه گشودن درهایی است که بتواند به روی این همه نیروی جوان آماده بکار باز شود اگرچه در گذشته نسبت به تاسیس چند واحد آموزشی در گوشه و کنار بعضی از مناطق جنوبی و شمالی همت گمارد ه اند ولی این مراکز ازپشتوانه محکم مالی و حمایت دولتی بی بهره بوده اند . بهمین دلیل نتوانسته اند آنطور که باید و شاید نقش خویش را در تربیت نیروی انسانی ایفاء کنند.
کما اینکه با تاسف باید گفت که در شرکتهای کشتیرانی داخلی مجبور شده ایم به نیروی انسانی خارج از مرزها روی آوریم آنچه که مسلم است ارگانهای دریائی در این چند ساله باید دست در دست هم مینهادند و به تربیت نیروی انسانی خویش همت می گماردند حداقل کاراینکه با تاسیس مرکزی مشترک از سرمایه گذاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش و کمک از ارگانی چون نیروی دریائی برای کمکهای جانبی و تسهیلات دست می زدند تا حداقل نیاز این شرکت ها از نظر ملوانان مورد نیاز برآورده میشد اما متاسفانه اگر برنامه ای هم در این زمینه تدوین شده یا نیمه کاره رها شده و یا اینکه از مساعدت سیستم دولتی بی بهره مانده است .
باید که این مراکز را تقویت کنیم بربانیان و مسئولین آموزش عالی تاسیس این مراکز امری حیاتی و اساسی برای شرکتهای ترابری دریائی است . اگر میتوانستیم مسائل جانبی آوردن یک نیروی کار را از آنسوی مرزها بررسی کنیم در می یافتیم که تربیت این نیرو در داخل کشور چه سودآوری کلانی بهمراه دارد.
امروز شرکتهای کشتیرانی اخلی مجبورند جهت تامین ملوان مثلا" به کشوری مثل هند روی آورند . هزینه های پرواز به یک کشور ثالث مثلا" امارات متحده عربی و بعد دردسرهای جانبی اعزام به بنادر داخلی تشریفات گذرنامه و صدها مسائل اینچنینی جهت الحاق این افراد به شناوران خودی چه وقت و چه زمان و چه بوجه ای عظیم را می طلبد چه وقت و زمانی که باید صرف شود تا هماهنگیهای لازم برای ایاب و ذهاب این نیروی الحاقی فراهم آید و آنطرف تر ارزی که خارج میشود و حقی که در اصل متعلق به یک نیروی کار ایرانی است به راحتی در اختیار نیروی خارجی قرار میگیرد.
اگر بخواهیم ترابری دریائی را رونق بدهیم اگربخواهیم به خودکفائی برسیم باید قطعا" قبل از هر چیز نیروی انسانی مورد نیاز را در اختیار داشته باشیم و در کنار آن رشته های تحصیلی مورد نیاز این حرفه را باید تقویت کنیم که این برعهده بانیان آموزش عالی است که با برنامه ریزی های مدون و همه گیر در تربیت این نیروی انسانی مورد نیاز همت بگمارند.

مدیریت یک پارچه و هماهنگ جهت رفع نیازهای بنیادی ارگانهای دریائی

طبعا" توسعه تردد ناوگان های کشتیرانی در هر منطقه و درآبراه و سواحل هر کشور نیارمند یک سلسله سرویس دهیهای منظم در این مناطق است تدارکات شناورها در منطقه خود نیازمند یک سیستم سازماندهی شده مناسب و هماهنگ است که بتواند نیازهای به موقع این تردد سنگین را پاسخ دهد.
برای روشن شدن این مطلب کافی است نگاهی به کشور امارات متحده عربی بیندازیم اگر در هر ساعت از شبانه روز با یک شناور به منطقه خورفکان- یا فجیره در امارات وارد شوید در لنگرگاههای این دو بندر ورود و خروج دهها فروند شناور سکوت و آرامش را از این دو بندر گرفته اند که جهت تدارکات و سرویس دهی به این لنگرگاهها وارد میشوند . سوخت می گیرند – موادغذائی و قطعات یدکی میگیرند و این تدارکات بسیار وسیع با سرویس های منظم در تمام مدت شبانه روز بی وقفه در حال انجام است چه بسا تعداد زیادی از این کشتی ها نیاز به تعمیرات سیستم های ارتباطی ، الکتریکی و غیره دارند که همزمان این خواسته ها در زمان خود انجام می پذیرد و با برنامه ریزی مدون شبانه روز پیش میرود و لنگرگاهها را به مقصد بنادر بارگیری ویا تخلیه ترک میکنند چــــه بازار کار پر رونقی ایجاد شده است چه درآمد و چه پولی که نصیب این شرکت های تاسیس شده درکناراین لنگرگاهها نمیشود این در حالی است که تعداد بسیار زیادی از کشتی های ما چه متعلق بشرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و چه نفتکش با پرچم ایران برای همین منظور به این دو بندر وارد میشوند این در حالی است که میشد با حداقل سرمایه گذاری و ایجاد تعمیرگاههای مناسب در در کنار بنادر مان به این کار مبادرت کنیم و یا اینکه با استفاده از توان تولیدات داخلی کشتی های خود را تدارک کنیم .
البته نباید از نظر دور داشت که با همت تنی چند از دست اندکاران مجموعه ترابری دریائی چند سالی است که حرکتهائی لاک پشت وار شکل گرفته است اما بنظر کافی نیست و باید برنامه ریزی های عمیق تر یرا دنبال کرد باید که سیستم دولتی و خود شرکتهای ترابری دریائی داخلی به حمایت قاطع از این مشاغل برخیزند شاید راه چاری باشد برای جلوگیری از خروج این همه ارزو سرمایه از کشور و در کنار آن چه مشاغل جانبی که ایجاد نخواهد شد و چه بازار کاری نخواهد گشود.
اگر این کارها از قبل میشد چه نیازی بود که شرکتهای داخلی دارای نماینده فنی، نماینده تدارکاتی در سنگاپور ، امارات و غیره باشند این همه پول و بودجه ای که به هدر میرود چه کسی باید پاسخگو باشد؟
این در حالی است که با کمی اندیشیدن به این مسائل شاید جزیی میشد چنان حرکتهای موزون و حساب شده ای انجام داد که نیازی به صرف این همه بودجه و مسائل جانبی آن نبود.
شاید میشد یکی از همین جزایر جنوبی را به یک پایگاه عظیم تدارکاتی و تعمیراتی تبدیل کرد.شاید میشد در کنار یکی از بنادر جنوبی کشور مرکزی تاسیس کرد و با جمع آوری تعدادی نخبه های مرتبط د رامر دریا و دریا نوردی کلیه تعمیرات و نیازهای تعمیراتی رادر داخل همین آبهای خودمان به اتمام می رساندیم .
شاید میشد با ایجاد چند سوله عظیم در کنار یکی از بنادر و یک یا دو سردخانه جهت تدارکات مواد غذائی مورد نیاز شناورها یه یک قطب بزرگ رقابتی در امور تدارکاتی تبدیل شویم ، یا دهها فکر و راهکار در ارتباط با این صنعت .
اما هیچیک از این افکار به مغز دست اندرکاران و متولیان اداره امور نرسیده است . اینها مسائلی است که نسل فردا طبیعتا" پاسخ آن را از تک تک ما خواهد خواست.
خیلی از آنها که با عینک بدبینی مسائل را مینگرند شاید بیاندیشند که این افکار رویائی بیش نیست چرا بایدرویا باشد؟مگر ما از دیگران چه چیزی کمتر گذاشته ایم ؟ کشوری که بحث دستیابی به دانش هسته ی اش دنــــیارا
تکان داده و افکار عمومی را بخود مشغول ساخته از هیچ چیز نباید ابائی داشته باشد هر چیزی شدنی است کمی همت میخواهد . کمی دوراندیشی و احساس و عرق ملی میخواهد که در وجود تک تک مردم این سرزمین به وفور پیدا است . باید که به دنبال پارامترهای بازدارنده برویم و علل ها را دریابیم و دنبال کنیم شاید راه به جایی ببریم همین امروز هم باید بفکر باشیم شاید فردا خیلی دیر بشود.

چگونگی مدیریت جامع بر فعالیتهای بندری دریایی

نقش مدیریت جامع بر فعالیتهای بندری و دریایی امروز با توجه به توسعه بنادر و مجهز شدن بنادربه دانش و فن آوری روزاین ضرورت را ایجاب میکند که مدیرانی در مسند اداره آنهابنشینند که بتوانند با مدیریتی جامع و بینشی آگاهانه از این صنعت نقش محوری خویش را در ارائه تسهیلات ایفا کنند، بجاست نیروهائی بکار گرفته شوند که با دریا و دریانوردی و بخصوص صنعت تخلیه و بارگیری کشتی ها آشنائی کافی داشته باشند . پیشنهاد ما این است که از نیروهایی که حرفه اصلی آنها دریانوردی بوده و با این صنعت آشنائی کامل داشته باشند و فعالیتهای بندری را دربیشتر بنادر پیشرفته دنیا احساس کرده و لمس نموده اند استفاده شود تا این نیرو بتواند تجربیات بکار گرفته شده در گذشته خویش را بکار گرفته و با برنامه ریزی در کار سرعت بخشیدن به خدمات بندری نقش حساس خویش را ایفا کند.
صنعت دریا و دریانوردی صنعت پیچیده ای است اگر چه به ظاهر همه چیز ساده و ممکن بنظر میرسد اما وقتی بطن کار را می سنجید در می یابید که این صنعت تجربه خاص خویش را میطلبد. بدون شک متولیان و دست اندرکاران این مهم را باید حداقل از بین کسانی برگزید که با دریا و دریا نوردی مانوس باشند.
یقینا" بنادر نیز هزینه های جانبی خود را دارند . تجهیز بنادر تعمیرات احتمالی سیستم های بارگیری و تخلیه و یا توسعه و تجهیز بموقع آنها یا به روز در آوردن امکانات بندری هزینه هایی را به کیسه دولت تحمیل میکند . که طبیعتا" عوارض بندری را باید بعنوان تکیه گاهی مهم برای کمک به تحهیز و نوسازی بنادر
در نظر گرفت . که البته با سپردن بسیاری از وظایف سیستم دولتی از قبل نگهداری و تعمیر در بنادر و یا جهیزات آنها به بخش خصوصی دولت این وظیفه را تا حدودی از دوش خود برگرفته است . اما باید با نظارت دقیق و همه گیر برصرف این بودجه ها و درآمدها راه چارهایی را ارائه دهد تا بتوانیم امکانات بهینه ای در بنادر خویش بخدمت نگیریم .

مسائل زیست محیطی دریاها و آبراها

امروز در بیشتر کشورهای پیشرفته و بنادر مهم دنیا بصورت یک قانون محکم با پشتوانه ای قوی جلوه گر شده است . آلوده کردن آبها و طریقه امحاء زباله های تولیدی توسط شناوران بحدی قانونمند شده است که حتی تفکیک آنها خود بخود قوانین سخت و محکم بخود اختصاص داده اند . آبراهها منابع بسیار غنی هستند ،منابع بسیار غنی غذائی و آبزیانی که سهم عظیمی از نیازمندیهای غذائی انسان را امروزه بخود اختصاص داده اند اگر این تصور شودکه هر شناوری مثلا" نفتکش هائی که تردد سنگین آنها در جزایری چون خارک و سیری با ریختن و تخلیه مواد زائد سوختی خویش در آبراههای این جرایر اقدام کنند یقینا" منطقه جهنمی خواهد شد. برای زندگی آبزیان و رشد و حیات منابع دریائی و سرایت این معضل به دیگر نقاط منطقه خلیج فارس چه فاجعه ای خواهد شد.
و چه مصیبتی خواهد بود برای جمعیت ساکن در اطراف این جرایر که زندگی معیشتی خود را از طریق این آبراهها تامین میکند و در نتیجه حیات صدها انسان نیز تحت تاثیر این جریان قرار خواهد گرفت.
خوشبختانه در سالهای اخیر سازمان های جهانی دریانوردی با همکاری ارگان های محیط زیست در نقاط مختلف جهان در حرکت هائی منسجم و یکپارچه جهت حفاظت از محیط آبراهاو محیط زیست آبزیان قوانینی بسیار محکم و مدون تنظیم نموده اند که طبعا" نتایج حاصل از اجرای این قوانین و نظارت اجرائی بر به کارگیری این قوانین تاثیرات به سزائی بر محیط زیست داشته است .

نقش شرکتهای بیمه در ارتقاء و رشد صنعت دریایی کشور

بازرسان این شرکتها با نظارت دقیق خویش بر بکارگیری قوانین ایمنی دریائی توسط شرکتهای کشتیرانی توانسته اند در بالا بردن توان ارگانهای دریائی نقش به سزائی داشته باشند بدین معنا که بازرسی های مکرر و زمان بندی شده بازرسان بیمه و بکارگیری یک سلسله قوانین محکم در جهت بهبود وضعیت عمومی شناورها و سیستم های ترابری و ناوبری و سیستم های ماشین توانسته است در به روز نگهداری این سیستم ها جهت بازرسی های مکرر نقش موثری در بالا بردن توان کشتیرانی ها داشته باشد.
همانگونه که مستحضرید کشتی محیطی است که هرچند ماه یکبار نیروی جدیدی از دریانوردان را در خود جای میدهد اگر این تصور شود که مثلا" سر مهندس یک کشتی بگوید من برای مدت شش ماه باید زمان را بگذرانم تا قرادادم به اتمام برسد و دست به هیچ تعمیر و نگهداری نزند طبیعی است که این ماشین و سیستم ترابری بعد از مدتی از سرویس دهی خارج خواهد شد و اینجاست که شرکتهای کشتیرانی مجبور به صرف هزینه های سنگین تعمیرات خواهند شد . اما این بازرسی های مکرر شرکت های بیمه باعث شده است تا این احساس به همه دریانوردان در هــــر برهه از زمان القاء شود که باید در تعمیر و نگهداری سیستم ها سعی و کوشش خویش را بکار گیرندکه این خود به بالا بردن توان ناوگان های کشتیرانی کمکی بسیار شایان خواهد نمود.

خلاصه آنچه که در بالا گذشت بصورت راهکارهائی بشرح زیر ارائه میگردد

باشد که بتوانم گوشه ای از دین خود را به جامعه بزرگ دریائی کشور ادا کنم .
-1 مسئولین و متولیان صنایع کلان کشور نسبت به تجهیز صنایع ساخت و تعمیرات کشتی در بنادر کشور همت بگمارند اگر هم نیاز مالی ایجاب میکند با فروش سهام این صنایع توسط سیستم بانکی کشور نسبت به تشویق سرمایه گذاران بخش خصوصـــــــی و بخش دولتی سهم عظیمــی از دین خویش را به جامعه بزرگ
اسلامی ادا کنند. من اطمینان میدهم که هر سرمایه ای و هر پولی که در این راه سرمایه گذاری بشود این
سرمایه بازگشتی است با سود کلان و از آن سوی گشایش درهای بازار کار بر روی این همه نیروی سرگردان درپشت درهای بازار کار یکی ازدست آوردهای این مهم است . بخصوص در منطقه جنوبی کشور که از نیروی انسانی بسیار جوان برخوردار است .
باید شعارمان این باشد : که هیچ شناوری بقصد تعمیر به آن سوی آبها اعزام نشود خودکفائی کامل در این مهم یک اصل است که در کنار آن صدها کارگاه و صنایع جانبی بحرکت در مِی آیند . طبیعتا" بازده رشد این صنایع به اقتصاد در سواحل باز میگردد که در شکوفائی اقتصاد منطقه و ساحل نشینان نقش بسزائی خواهد داشت .
-2 بر مدیران و دست اندرکاران کشتیرانی های داخلی واجب کفائی است که توان خویش را بکار گیرند و مشوق اصلی کشاندن برآوردنیازهای شرکت های تحت مدیریت خویش از صنایع داخلی بشوند. و به این مهم فکر کنند که هر دلار بازگشت داده شده به کشور یک شغل جدید است و هر شغل جدید یعنی شکوفائی اجتماعی و شکوفائی اجتماعی یعنی اقتصاد و محیط سالم و جامعه سالم برای فرزندان این مرزو بوم .
3- مسئولان آموزش عالی کشور باید سهم بسزائی در آموزش نیروی انسانی مورد نیاز این صنعت ایفاء کنند به این معنی که دانشکده ها و مراکز آموزش دریائی را تقویت کنند و با اختصاص بودجه های لازم به این مهم مشوق اصلی نیروی جویای کار در کشور بشوند که به این مراکز روی آورند و نیازهای شرکتهای ترابری دریائی را برآورده کنند.
-4 وزارت صنایع و وزارت کار و امورا جتماعی در یک حرکت موزون نسبت به تاسیس کارگاههاو مراکز کوچک تعمیراتی مورد نیاز کشتیرانی های داخلی مجوزهای لازم را با در نظر گرفتن قوانین و مقررات مورد نیاز شرکتهائی را که جهت همکاری در این زمینه اعلام آمادگی میکنند یاری و کمک رسانی کنند تا بتوانند
این کارگاهها به سهــــــم خویش بخشی عظیم از تعمیرات و نگهداری کشتی ها را بعهده بگیرند و در کنار آن نسبت به ایجاد صدها شغل جانبی دیگر همت گمارند.
پیشنهاد اینجانب این است که یکی از جزایر یازده گانه جنوبی کشور در منطقه حاشیه خلیج همیشه فارس به یک قطب بزرگ تعمیراتی و تدارکاتی کشتیها تبدیل شود . بدین معنا که با ایجاد سوله ها و تعبیه سیستم های خنک کننده در آنهانسبت به دپوی خواربار اقدام تا نسبت به تدارک به کشتیهای تجاری و نفتکش در منطقه اقدام شود همچنین با ایجاد یک سلسله کارگاهای تعمیرات کشتی در این جزیره میتوان در کنار تدارکات امر تعمیرات ضروری و امداد رسانی فنی را انجام داد که اگر این جزیره از نظر جغرافیائی درست انتخاب شود شاید بشود کشتیـهای عبوری از مناطق نفتی واقع در خلیج فارس را سرویس داد فقط نیاز به یک سلسله برنامه ریزهای اساسی داردکه بتوان هماهنگی لازم را در راه رسیدن به اهدافمان به انجام برسانیم . اگر بشود چنین کاری را عملی کرد طبعا"مشاغل بسیار زیادی تضمین خواهد شد و از خروج میلیونها دلار ارز جلوگیری بعمل خواهد آمد.

نقش بخش خصوصی در حمل و نقل دریایی

خصوصی سازی (Privatisation) با نگاهی به تجربیات کسانی که در چند ساله اخیر پیش قراولان صنعت حمل و نقل در زمینه های حمل و نقل دریائی – هوائی و جاده ا ی بوده اند. که بعد از سالها حاکمیت دولت های خویش براین صنایع به این نتیجه رسیدند که باید دست و بال دولت را از مسئولیت های فراخ و گسترده باز کنند سیستم دولتی سیستم بسته و محدودی است هر حرکتی و هر نوآوری باید فقط در چهار چوب قوانین از پیش تعریف شده و دیکته شده از اطاقهای سیمنارها و جلسات مدیریتی باشد هیچ مدیری و هیچ دست اندرکاری نباید پای خود را از این چهار چوب بیرون بگذارد.
در سیستم دولتی شکوفائی تفکر مدیریتی محدود میشود و همه چیز بصورت آئین نامه های مقرراتی تدوین شده باید اجرا شود در این سیستم نقش رقابت کمرنگ است و نوگرایی محد.ود به انجام وظایف در چهار چوب مقررات اداری است .
اما در سیستم خصوصی یا بهتر بگویم شایسته سالاری واقعی هر کس که سرویس بهتر ارائه دهد پیشتاز است هرکس که سرعت عمل بهتری در ارائه خدمات داشته باشد جایگاه واقعی خود را یافته است .
گرایش به خصوصی سازی که پیش قراولان آن کشورهای صنعتی بودند به عینه ثابت کرد که در این سیستم جائی برای رخوت و سستی نیست شادابی - جهش – شکوفائی فکری جایگزین نشستن در پشت میزهای اتاقهای اداری و کارهای محدود است هرکس که سرویس بهتری ارائه دهد مورد تائید است هرکس که تفکر گرائی را پیشه کند یکه تاز است .
امروز این سیستم در بیشتر کشورهای صنعتی چنان شکوفا شده است که نتایج این شکوفائی :
-1 شکستن قیمت ها و خدمات بهتر
-2 برداشتن مسئولیتهای غیر ضروری از دوش متولیان دولتی
-3 ایجاد اشتغال و بازار کار

تصدی گرائی دولتی را باید کاهش داد بخصوص در صنعت حمل و نقل که رابطه ای اساسی و همه گیر با زندگی عمومی جامعه دارد . باید این کاهش به حداکثر برسد تا حدی که فقط دولت بعنوان یک ناظر بر عملکرد شرکتهای ذیربط عمل کند که از حدود قانونی خویش پا فراتر ننهد و در چهار چوب تعریف شده ضابطه مند عمل کنند .
و در کنار آن شرکتهائی را که عملکر آنها با منافع عمومی مغایرت دارند کنار گذاشته شوند. متاسفانه هنوز قانون تعریف شده ای که حکایت از عملکرد یک شرکت خصوصی در کشور داشته باشند آنطور که باید و شاید شکل نگرفته است بدین معنا که مثلا" تعمیر و نگهداری یک بندر را به یک شرکت واگذار کنیم پارامتر اول اینکه متخصصان این شرکت تخصص لازم را در اداره امور یک بندر دارند یا نه ؟ آیا با عملیات بندری آشنائی دارند آیا با تخلیه و بارگیری آشنائی دارند؟ نه اینکه کسی بیاید قراداری ببندد و برود افردای را بدون توجه به تخصص آنها اجیر کند حقوق ناچیزی بدهد و خود بیاید و سر ماه پول منعقد شده با فلان سازمان و یا وازرتخانه را بگیرد و برود.یا تعمیر و نگهداری یک اتوبان را به یک شرکت خصوصی در ازای گرفتن عوارض از اتومبیل های عبوری اجاره دهیم این شخص منافع کلان به جیب بزند بدون آنکه به ایمنی جاده و یا تعمیر و نگهداری آن توجه داشته باشد. اینجاست که نقش خصوصی سازی نقش حساسی است که حتی الامکان سعی شود از نیروهائی استفاده شود که قبل از هر چیز تخصص آنها در کار محوله مد نظر قرار گیرد.
در بحث ترابری هوائی این جریان قابل لمس است چرا که خود مسافر به خاطر سرویسی که فلان شرکت هوائی میدهد خود مجاب به انتخاب شرکت هوائی مورد تائید خویش است ولی در اداره یک بندر ارباب رجوع هیچگونه انتخابی ندارد. اگر هم انتقادی داشته باشد باید هزینه و وقت بگذارد تا صدایش بجائی برسد . اینجاست که باید در انتخاب متولیان این مهم و سپردن اموال عمومی و ثروتهای ملی به آنها دقت عمل و دقت نظر کامل را مبذول داشت . یک بندر یا یک فردوگاه یا یک پالایش متعلق به یک شخص یا یک
شرکت و سازمان و وزارتخانه خاص نیست متعلق به یک ملت است و حفظ و حراست آن وظیفه ملی است که باید با دقت و تفکر لازم جامه عمل بپوشد.
بنظر من با توجه به مسائل مطروحه در خصوصی سازی شرایط را اعمال کنیم که منافع شرکتهای خویش را قربانی سپردن مسئولیت به کسانی نکنیم که از تخصص در آن امور بی بهره اند بلکه با دقت عمل شرکتهائی را با در اداره امور دخیل کرد و مسئولیتها را به آن سپرد که از شایسته سالاری کامل برخوردار باشند چرا که اگر انتخاب درست در گزینش شرکتهای فوق نداشته باشیم جدا از منافع شرکتهای خودی منافع ملی کشور را نیز قربانی عدم انتخاب صحیح خواهیم کرداما اگر همه چیز درست و طبق ضوابط شکل گرفت شکل خصوصی سازی واقعی در کشور اعمال خواهد شد که دیری نخواهد گذشت تا نتایج مثبت خود را نمایان کند.
بطور خلاصه آنچه در شروع این بحث گذشت پارامترهائی بود که میتواند صنعت حمل و نقل دریائی کشور را توسعه دهد که تمامی آنها باید توسط یک نهاد هماهنگ کننده و متمرکز پیگیری شود که بتواند سیاست گذاری لازم و نظارت برفعالیت های دریایی کشور را با یک سیاست هماهنگ شده که با منافع ملی ما و حاکمیت ارزی ما همخوانی داشته باشد شکل واقعی ببخشد .
امروزه در کشور مامتولیان ارگانهای دریایی که بشکل شرکتهای حمل و نقل و حمل نفت و مواد شیمیائی و غیره در قالب شرکتهای جداگانه با مدیریت متفاوت اداره میشوند کشیرانی جمهوری اسلامی ایران و کشتیرانی نفت کش بعلت حمل دو کالای مختلف دارای سیاست گذاریهای خاص مدیریتی خویش هستند. سازمان بنادر و کشتیرانی که متولی نظارت بر عملیات بندری و تعمیر و نگهداری و یا احداث آنهاست با مدیریت خاص خود اداره میشود. شیلات کشور با توجه به وضعیت خاص مسئولیتی خویش بطریقی که مدیریت آن ارگان اراده میکند اداره میشود .یا به کلام ساده هرکدام از ارگانهای دریایی ما سیاست های خاص و منحصر بفرد خود را برای اداره مسئولیتهای تحت نظارت خویش در نظر گرفته اند که پس از اندکی تامل در می یابیم که این سیاستها باید در قالب یک ارگان بعنوان سیاست کلی به آنها اعمال شودو خواستهای آنها باید از یک تربیون به گوش دولتمردان برسد تا بتواند نظر نظام و سیستم دولتی را به این صداها و به این خواسته ها جلب کند.
منطقه خلیج فارس فقط مختص تردد کشتی های نفتکش و یا محل عبور و مرور آنها به مناطق نفخیز و پایانه های نفتی نیست منطقه خلیج فارس فقط مختص کشتی های بازرگانی و حمل کالای تجاری مثل کشیرانی جمهوری اسلامی ایران نیست. و یا مختص کشتی های ماهیگیری شیلات نیست بلکه این منطقه عظیم سوق الجیشی متعلق به یک ملت است که در اختیاراین ارگانهاست ودیعه ای است که برای انجام این مسئولیت ها بما سپرده شده است و همین وضعیت در منطقه شمالی کشور نیز صادق است .
برای یک پارچه کردن قوانین دریایی باید سازمانی متشکل از تمامی ارگانهای فوق الذکر تاسیس شود که بعنوان سیاست گذار بانی حرکتهایی باشد که هریک از شرکتهای ترابری و حمل و نقل دریایی میخواهند شکل بگیرد .اینجاست که حقیر پیشنهاد م اینست که دولت محترم تاسیس وزارت دریا و دریانوردی را بررسی کند و با برگزیدن نخبگان حمل و نقل دریائی در این وزارتخانه تا بتواند کلیه سازمانهای مرتبط با امر دریا و دریانوردی را هماهنگ و تحت نظر بگیرد و خواستهای منسجم و یک پارچه را در قالب قوانین و مقررات لازم به همه سازمانهای تحت مدیریت خویش القاء کند.این حرکت چند پارامتر اصلی را تحت الشعاع خویش قرارمیدهد.
-1 داشتن مدیریت یکپارچه و هماهنگ جهت رفع نیازمندیهای بنیادی ارگانهای دریایی
-2 لزوم به تدوین درآوردن برنامه راهبردی توسعه فعالیت های ارگانهای دریایی کشور
-3 جذب حمایت قانونی دولت از این حرفه
متمرکز و هماهنگ نمودن امر سیاست گذاری و نظارت بر فعالیت های ارگانهای دریایی اگر چنین چیزی شکل بگیرد طبعا" این وزارتخانه دارای نماینده ای در پارلمان محترم بعنوان نماینده خود در امر دریا و دریانوردی خواهد شد که خود در قانونمند کردن این خواسته دمی وارسته و استوار است به یاد دارم در سالهای بعد از جنگ زمزمه تاسیس چنین وزارتخانه ای شنیده شد ولی در کم و کیف بعضی صداهای مخالف محوشد وبه فراموشی سپرده شد.

کلام پایانی

امروز در این کشور متاسفانه بودجه سالانه کشور با در نظر گرفتن قیمت پایه ای نفت بسته میشود چالشهائی که بعد از بستن بودجه کشور با یک قیمت پایه بعلت نوسان قیمت ناگهانی این ماده حیاتی پیش آمده باعث شد که دولتمردان ما خوشبینی را در این میان کنار بگذارند و با تجربه ای که آموخته اند به این نتیجه برسند که نبایدد به نفت زیاد خوشبین بود و به آن دل بست بلکه باید فقط باید بعنوان یک پارامتر جانبی در کمکهای اقتصادی کشور به آن نگریست . نگاه ما به این ماده باید تغییر کند آنچه که کارشناسان و خبرگان صنعت نفت آینده نگری کرده اند باید به این مهم فکر کنیم که شاید سی یا چهل سال آینده یا کمتر یا بیشتر نفتی وجود نداشته باشد باید به این مهم فکر کنیم که اگر انرزی هسته ای و نیروگاههای هسته ای رشد فراگیر خود را در گوشه و کنار جهان صنعتی با این سرعت ادامه دهند ویا انرزیهای نو جایگزین سوخت فسیلی بشود شاید تقاضای دریافت این ماده حیاتی بشکل فعلی آن از سوی پیشتازان صنعت متوقف بشود آنروز چه باید کرد؟ امروز که این مایه حیاتی در شریان و رگهای این سرزمین جریان دارد باید بفکر بود قبل از آنکه فردائی طلوع کند ونفتی وجود نداشته باشد باید امکانات دیگرمان را ببینیم و ارزیابی کنیم به گفته محققان و اندیشمندان اهل نظر منابع گازی ما با توجه به منابعی که با کشورهای همسایه ای چون قطر و یا دیگران سهیم هستیم شاید تا دو صده یا بیشتر یا کمتر تخمین زده شده از حالا باید به این فکر باشیم که صدور و عرضه این ماده را برسی کنیم و در کنار آن صنایع مادر را هرچه سریعتر گسترش دهیم .از این ماده حیاتی کمک بگیریم و شهرها و روستاهای این کشور را بازسازی جدی کنیم و سعی کنیم این درآمد ملی را به شکلی صرف کنیم که اهداف ملی را پوشش دهد شاید خیلی ها معتقدند که باید این درآمدها را بصورت سوبسید در مواد غذایی و غیره به سفره ملت منتقل کنیم و همین . و یا بقول آن کلام با (باری به هر جهت ) کارها را پیش ببریم . اگر چنین شود و ظاهری رنگی بر سفره های مردم بیاید پس اصل مطلب چه خواهد شد ؟ کارهای زیر بنایی را چه کسی باید دنبال کند با کدام پول و بودجه باید بسراغ آینده سازی رفت همان اشتباهی که در گذشته های دور در این کشور میشد اختصاص بودجه کلان به واردات غیر ضروری و اجناس لوکس و غیره اما کشور تهی از صنایع مادر و دگرگونی های زیر بنائی بود .چیزی که شریان حیات
فردای جامعه است باید از امروز شکل بگیرد اجناس لوکس و واردات اتومبیلهای آ نچنانی دردی ازردهای عمومی برنمیگیرد باید این درآمدها را هرچه بیشتر بسوی سازندگی و بیش از هر چیز صنعت و کشاورزی و مدرنیزه کردن آن بکار گرفت .
در صنعت حمل و نقل نیز چنین حالتی صادق است باید درصدی قابل توجه از درآمد این بخش را به ساخت زیر بناهای اساسی این صنعت اختصاص دهیم مثلا" در صنعت حمل و نقل هوائی تا کی باید زانوی غم در بغل بگیریم که مثلا" فلان ابر قدرت نابکار اجازه خرید هواپیما ی بوئینگ را نمیدهد تا کی باید بفکر خرید این وسیله حیاتی بصورت دست دومی ویا اجاره ای از این و آن باشیم . باید خودمان از حالا پاشنه را بالا بکشیم بگوئیم حداقل سه تا چهار سال دیگر هواپیمای مسافری در همین کشور باید ساخته شود همین . هدف را باید انتخاب کرد همان کاری که در صنایع دفاعی کردیم و همین طریق در صنایع دیگر از جمله کشتی سازی باید بخود القاء کنیم که درمنطقه خلیج فارس و دریای عمان بعنوان یکه تاز حمل و نقل کالاهای بازرگانی و نفتی و غیره هستیم باید در ساخت و تجهیزات این وسیله حیاتی حرف اول را بزنیم همین .یعنی هدف را دنبال کنیم و پارامترهای ضروری رسیدن به این هدف را فراهم کنیم یقین دارم که با اندکی تامل و اندیشه و پذیرش مشکلات و سختی های آن به این هدف خواهیم رسید .
مدیران شرکتهای ترابری دریایی در این کشور باید یک هدف را دنبال کنند اینکه ضروریات مشترک خود را با همفکری و هم اندیشی یکپارچه کنند و آنچه را که این صنعت را بعنوان زیر بنای اصلی دربرمیگیرد برنامه ریزی کنند و دنبال کنند . اهدافی چون کشاندن تعمیرات اساسی ، تعمیرات کلی حوضچه های خشک کشتی های تحت حمایت شرکتهای خویش و یا تدارکات و غیره را میتوان با همیاری و مساعدت از امکانات یکدیگر حل و فصل کرد با این حرکتها بجائی خواهیم رسید.
در خاتمه ضمن تشکر از مسئولین و متولیان محترم این همایش – امید که این نشست ها و یا شاید بازگوئی دردها و مسائل راه چاری بشود برای رسیدن به اهداف بلند و آینده ای بهتر و امید بخش در صنعت حمل و نقل دریایی کشور.
ضمن آرزوی موفقیت برای همگی دست اندرکاران این صنعت و مدیران عزیز مجموعه ترابری دریایی کشور از درگاه احدیت عاجزانه میخواهم تا همگی مارا از این آزمایش الهی سرافراز و سربلند بیرون بیاورد تا یتوانیم ودیعه ای را که بما سپرده شده است با سرافرازی به نسل فردای این سرزمین بسپاریم .

اخبار کانون

مجمع عمومی ساليانه کانون برگزار شد
مجمع عمومی ساليانه کانون در محل کانون و در طی دو نوبت در اسفند ماه سال 1384 برگزار و با حداکثر اعضاء حاضر در مجمع در دور دوم رسميت يافته و در حضور نماينده محترم وزارت کشور مسائل مشروحه در دستور کار مجمع مطرح گرديد.

- انتخاب کميته پيشکسوتان جهت برگزاری مجمع
- استماع گزارش مدير عامل جناب آقای کاپيتان رزمجو در خصوص عملکرد سه ساله اعضای منتخب در هيئت مديره
- استماع گزارش بازرس کانون جناب آقای افشين اسکی درخصوص عملکرد مالی کانون و ارائه آن به کميته منتخب و قبول گزارش از طرف کليه حضار
- افزايش و تصويب حق عضويت سالانه از 300.000 ريال به 360.000 ريال
- انتخاب روزنامه اطلاعات به عنوان روزنامه کثيرالانتشار
- برگزارش انتخابات به جهت تعيين اعضاء هيئت مديره برای مدت 3 سال و بازرسان کانون برای مدت يکسال

بر همين اساس اعضاء هيئت مديره کانون به شرح ذيل انتخاب شدند:

1- آقای اسدا.. قطب رزمجو با حداکثر آراء (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
2- آقای مظفر جاويدی (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
3- آقای ملک رضا ملک پور (آزاد)
4- آقای محمد وافری (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
5- آقای جعفر جلالی (از شرکت ملی نفتکش)
6- آقای يدا... خلج هدايتی (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
7- آقای عبدالرضا گودرزی (از شرکت ملی نفتکش)
8- آقای حيب ا... سيدان ( عضو علی البدل ، از شرکت ملی نفتکش)
9- آقای صابر گلزاری ( عضو علی البدل ، از شرکت ملی نفتکش)

همچنين بازرسان کانون برای مدت يکسال بشرح ذيل انتخاب شدند:

1- آقای افشين اسکی با حداکثر آراء (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
2- آقای مسعود ظهيری (از کشتِرانی جمهوری اسلامی ايران)
3- آقای وحيد انصاری دزفولی (بازرس علی البدل ، از شرکت ملی نفتکش)

اولين جلسه اعضاء جديد هیئت مديره کانون درفروردين ماه سال 1385برگزار و ترکيب هيئت مديره بشرح ذيل مشخص و معلوم شد:
- آقای اسدا... قطب رزمجو به عنوان دبير کل کانون
- آقای گودرزی به عنوان مدير عامل
- آقای ملک رضا ملک پور به عنوان قائم مقام مدير عامل
- آقای يدا... خلج هدايتی به عنوان خزانه دار
انتخاب و در پست انتخابی جدید مشغول شدند.

نشست سالانه هيئت مديره جديد با مديران صنايع کشتيرانی
هيئت مديره کانون بمناسبت فرارسيدن سال نو و به جهت ارائه سياستهای کانون در سالجاری جديد و همچنين اعلام نيازهای دريانوردان و اعضاء کانون و اعلام حقوق مسلم اين اعضاء با مديران صنايع کشتيرانی در طی نشستهای مختلف ديدار کردند.

برگزاری نشست با آقای سيف الهي مدير عامل شرکت كشتيراني بنياد
از جمله اين ملاقاتها ، برگزاری نشست با آقای سيف الهي مدير عامل شرکت كشتيراني بنياد بود که بسيارمثبت و ارزنده ارزيابی شد، ايشان ضمن حمايت همه جانبه از دريانوردان غيور ايرانی و سياستهای اتخاذ شده به جهت حفظ منافع دريانوردان توسط کانون از جمله تلاش کانون درخصوص تصويب اين شغل درکنار ساير مشاغل سخت ، و باور اينكه تمامي شركتهاي كشتيراني بعنوان كارفرما بايد به كانون ضمن حفظ استقلال و تماميت خود كمك هاي مادي و معنوي مناسب و مفيدي را ارئه دهند ابراز اميدواري نمودند تا بزودي بتوان جا و مكان مستقلي براي كانون تهيه شده كه در كنار آن بتواند حامي و پشتيبان دريانوردان ايراني باشد.

برگزاری نشست با آقای داجمر مدير عامل شرکت کشتيرانی جمهوری اسلامی ايران
همچنين نشستی با آقای داجمر مدير عامل شرکت کشتيرانی جمهوری اسلامی ايران برگزار و مسائل مورد علاقه طرفين بحث و بررسی و ايشان نیز ابراز خرسندی نمودند تا در راستای تحقق کامل درخواستهای مسلم دريانوردان که از طريق کانون مطرح می گردد با تمام توان و در چهارچوب مصوبات قانونی حمايت و پشتيبانی لازم را انجام داده و همچنين ابراز اميدواری نمودند تا بزودی کليه پرسنل دريانورد ايرانی اين شرکت که هنوز به عضويت کانون درنيامده اند بزودی به جمع اين خبرگان بپيوندند.
همچنين موافقت نمودند تا پرداخت حق عضويت اعضاء کانون جمعی اينشرکت بصورت ماهانه و منظم از طريق سيستم حسابداری اينشرکت کسر و بحساب کانون واريز گردد.

برگزاری نشست با آقای جمشيد خليلی مدير عامل شرکت کشتيرانی خط دريای خزر
در دنباله اين نشستها ملاقاتی کاملا دوستانه و تخصصی با آقای جمشيد خليلی مدير عامل شرکت کشيرانی خط دريای خزر برگزار شد و در اين ملاقات روند مسائل مختلف ، علی الخصوص جزئيات الحاقيه کنوانسيون IMO/ILO و پی آمد های آن ، نياز شرکتهای کشتيرانی بعنوان کارفرما از يکسو ، دولت بعنوان ناظر از طرفی ديگر و نماينده کارگر از ديگرسو و چگونگی سمت و سوق دادن و ايجاد تعامل حرفه ای برای نيل به اهداف مناسب و در نهايت برنده-برنده بودن دريانوردان بعنوان بخش کارگز و شرکتهای کشتيرانی بعنوان بخش کارفرما ، در کنار نظارت موفق و بدور از تبعيض دولت بحث و تبادل نظر شد. ايشان نيز ضمن ابراز خرسندی از نزديک تر شدن شرکتهای کشتيرانی و کانون دريانوردان خبره و تعامل همه سويه فی مابين ابراز اميدواری نمودند تا حتی المقدور در تمامی عرصه های ممکن و درچهارچوب قوانين و مصوبات مساعدت نمایند.

شرکت فعال کانون دريانوردان خبره در چهاردهمين همايش ارگانهای دريايی در محمود آباد
چهاردهمين همايش ارگانهای دريايی کشور که در مورخ 17 الی 19 ارديبهشت سالجاری در محمود آباد برگزار ميگردد، کانون دريانوردان خبره با بيش از 8 مقاله ، شرکت در کميته اجرايی اين همايش ، و شرکت در کميته علمی آن حضوری بسيار فعال داشته و همچنين در پانل مربوط به منابع و نيروی انسانی شرکت جسته و درخصوص کنوانسيون جديد IMO/ILO که درمورد دريانوردان ، حق و حقوق و مزايای آنها ميباشد سخنرانی خواهد نمود ، اگر چه در بحث مشاغل سخت و زيان آور با ارائه 4 مقاله کاملا تخصصی و مستند بر شواهد عملی شرکت کنندگان حضور و علاقه وافر خود را در اين وادی اعلام داشته اند ، اما متاسفانه عليرغم تلاش کانون جهت ايجاد پانلی بنام دريانوردی شغل سخت و طاقت فرسا موافقت نشده و متاسفانه در اين همايش از اين موضوع سخنی چند بميان نخواهد آمد.
اعضاء کانون و فصلنامه فار اميدوارند بتوانند سخنان خود را در حواشی اين همايش بگوش مسئولان و جرايد (از جمله نمايندگان وزارت کار در بخش مشاغل سخت و نمايندگان سازمان مديريت برنامه ريزی در تشخيص مشاغل سخت و زيان آور) هر چه رسا تر و مبسوط تر رسانده و اين مهم را در ايام برگزاری همايش برجسته تر نشان دهند.

شرکت فعال کانون دريانوردان خبره در کارگاههای ITF برمبنای کنوانسيون جديد IMO/ILO
کارگاه کنوانسيون يکپارچه کار دريايی زير نظر ILO که برای اولين بار در منطقه خاور ميانه و در ايران و توسط دو تن از کارشناسان ILO و شرکت کارشناسانی از وزارت کار ، سازمان بنادر و کشتيرانی ، بازرسان PSO ، نماينده کارگران ، انجمن صنفی دريانوردان و کانون دريانوردان خبره و در سه روز برگزار شد. بنا برگزارش رسيده کارگاه تخصصی فوق و هماهنگی بين شرکت کنندگان بسيار مثبت و مفيد خصوصا به جهت نيل به اهداف کاربردی و عملی هدايت صنعت کشتيرانی به سمت مقاوله نامه ها جديد ارزيابی شده است.



کميته بررسی دريانوردی به عنوان مشاغل سخت کماکان برقرار است
کماکان جلسات منظم اين کميته در سازمان بنادر و کشتيرانی با حضور نمايندگانی از شرکتهای کشتيرانی ملی نفتکش ، جمهوری اسلامی ايران و ساير کارفرمايان اين صنعت ، کانون دريانوردان خبره ، شرکتهای مختلف دريايی ، اداره حقوقی ، اداره بهداشت و ايمنی ، و امور اداری سازمان بنادر و کشتيرانی برگزار و تمامی مشاغل موضوعی استخراج ، شرايط مختلف کار برروی انواع شناورها و در هر نوع شرکتی بطور کامل تفکيک و مشخص و تعريف شده و جهت امتياز بندی و تائيد به کارفرمايان ذيربط ارسال شده است. نکته مهم اينکه بالخره با تلاش کانون دريانوردان خبره ، چالش در کنار هم نشستن کارفرما ، دولت و کارگر حل شده و تمامی اين گروه ها با تعامل و همفکری کامل درخصوص مشکلات دريانوردان دور يک ميز به همفکری، بحث و تبادل نظر مشغول شده اند. به همه اين گروه ها علی الخصوص تلاش مثبت و ارزنده کانون جهت تحقق اين امر تبريک ميگوئيم.

سخن همقطاران دريانورد

ممکن است به حقیقت بتوان توسری زد ولی هرگز نمی توان خفه اش کرد

آری حقيقتی که شايد خيلی ها خود را به نديدن و نشنيدن آن می زنند، و يا آنکه می بينند و می شنوند ولی به روی خود نمی آورند. سختی کاربر کسی ÷وشيده نطست و همه می دانند که عدم دسترسی به امکانات مختلف نتايج نامناسبی را در روحيه دريانوردان سبب می شود و برای پيشبرد اهداف عاليه نياز به شارژ روحی و روانی پرسنل کشتی می باشد.

با بی ارج کردن پشتکار و تلاش و کوشش این زحمتکشان ، متاسفانه به سمت و سوئی می رويم که همه از دريا گريزان و فراری اند و ذوق و شوق خدمت و پشتکار جايش را به اجبار ، بی علاقگی و خشتگی می دهد.

يادمان نمی رود تا چند سال پيش کشتطهايمان پربود از پرسنل خارجی با حقوقهای آنچنانی و حکومت بی چون و چرای آنها بر کشتيها و دليل اين بود که نيرو نداريم. آيا حال که نيرو داريم چرا فضای مناسب برای خدمت جوانان زبده و ماهر ايجاد نمی شود.
کاش با اضافه شدن قوانين کاری و کاغذ بازيها کمی هم بفکر تقويت روحی و روانی پرسنل کشتی باشيم، کاش تبصره ها ، امکانات را بيشتر کند ، نه آنکه روحيه ها را خرابتر نموده و امکانات را کاهش دهد.

کاش دلهره و اضطراب جايش را به آرامش و سکون داده و بطريقی نباشد که همقطاران جوان ما به گذر زمان و تعهد 10 ساله خود بيانديشند و با بی انگيزگی پا به عرشه کشتی بگذارند.

به خدا قسم اين کشتيها با پرسنل خارجی به اين خوبی نگهداری نمی شوند ، غيرت ايرانی حد و مرزی ندارد. کاش قدرشناسی و ارزش گذاری و درک متقابل جايش را به : نمی دانم ، به من ربطی ندارد ، انصراف بدهيد ، قطع حقوق ، مشکل خودت را خودت حل کن ، تقاضای انفصال خدمت کن ، و مانند آنها نمی داد.

انتظار اين نيست که قوانين کنار گذاشته شود ، چون هميشه قانون برای بالا بردن روحيه کاری و علاقه بکار برنامه هايی دارد. نوشتن مشکلات و ... مثنوی هفتاد من کاغذ است ، اميدواريم منظور اين نباشد که کتی ها دست خارجی ها بيافتد.

کاش با توجه به اضافه حقوق خارجی ها تا حدود 70 الی 80 درصد حقوق ايرانی ها هم به نصف آنها افزايش می يافت.
کاش ارتقاء شغلی يک برنامه مدون داشت و فقط برحسب نياز شرکتها نبود تا انگيزه ها بيشتر شود.
کاش الحاق همسردريانورد ( که گاه به از هم پاشيدن خانواده ای منجر ميگردد) با توجه به شرايط افراد ساده تر بود و روز بروز بهتر می شد ، نه بدتر و توام با افزايش اگرها و سليقه ها.
کاش در اين شراي مساوی کار و موقعيت ، اولويت به پرسنل ايرانی داده می شد.
کاش سختی کارمان درک شده و مانند ديگر مشاغل سخت و زيان آور (مانند پرستاری ، خبرنگاری ، مانند آن) اهميت داده ميشد.
کاش برای رفاه پرسنل درخشکی هم فکری می شد.
کاش مانند شرکتهای کوچک که شايد بيش از 200 نفر پرسنل ندارند ، شرکتهای کشتيرانی هم فکری قاطع و جامع برای مشکل مسکن همه دريانوردان داشته باشند.

کاش اين حق مسلم روزی جامه عمل بپوشد ، و آرزو و خواسته همه ما در نهايت سربلندی و پيشرفت کشور عيزمان باشد و افتخار ما اين باشد که با پرسنل خودمان شناورهای ما در پهنه آبهای بين المللی رفت و آمد داشته باشند.
با اميد آنروز
موسی اسماعیل زادگان

چين ، کمبود نيروی ماهر دريانورد در دنيا و صادرات تخصص

(کاپيتان فتوحی)

پيشرفت های کمی و کيفی در مورد تربيت نيروی انسانی دريانورد در چين و اقداماتی در جهت ارتقاء صنعت دريانوردی آنکشور صورت گرفته است که بنا به اظهارات رئيس شورای هماهنگی استخدام دريانوردان در خارج از کشور چين صدور دريانورد به شرکتهای کشتيرانی بين المللی از 20 سال پيش آغاز گرديده که عمده مشتريان آنها از کشورهای هنگ کنگ ، ژاپن و سنگاپور ميباشند. ليکن امروزه بلحاظ ارتقاء سطح علمی و مهارت دريانوردان چينی ، شرکتهای کشتيرانی اروپايی ، آسيايی و آمريکايی نيز به استخدام اين دريانوردان روی آورده اند.
درحال حاضر درکشور چين 54 آژانس نيروی انسانی دارای مجوز صدور دريانورد بشرکت های کشتيرانی درسطح بين المللی درحال فعاليت ميباشند که تاکنون مجموعا 200 هزار دريانورد را به خارج از چين اعزام نموده اند. اين حرکت ضمن حل مشکل کمبود نيروی انسانی دريايی در ديگر کشورها موجب رشد صنعت دريانوردی در کشور چين شده است.
موارد ذيل منجمله اقداماتی است که متوليان امور دريايی کشور چين درجهت کسب سهم بيشتر از بازار جهانی جهت صدور دريانوردان صورت گرفته است:
- ارتقاء سطح آموزش درراستای بهبود عملکرد دريانوردان
توضيح اينکه اکثر شرکتهای کشتيرانی بين المللی از پذيرش دريانوردان چينی بدليل مشکل محاوره زبان انگليسی بعنوان زبان کاری بين المللی امتناع می ورزيدند که در جهت رفع اين معضل آژانس های نيروی انسانی خواستار آموزش زبان دريانوردان مطابق با کنوانسيون STCW گرديده و بيشترين سعی خود را متوجه آموزش زبان اينگليسی نموده اند.
- بکارگيری سيستم مديريت کيفيف ايزو 9002 در آژانس های تامين نيروی انسانی
- تبادل اطلاعات و تقويت روابط با کشتيرانی های بين المللی جهت رفع کمبود نيروی انسانی متخصص دريايی
توضيح اينکه پيشرفت صنعت دريانوردی طبق پيش بينی های بعمل آمده دردهه آينده با تقاضای بيشتر نيروی انسانی همراه خواهد بود. براساس برآورد موسسه بيمکو و اتحاديه بين المللی کشتيرانی ها (ISF) در سال 2010 ميلادی کشتيرانی های دنيا با کمبود نيروی انسانی در رده افسران ارشد به تعداد بيش از 46000 نفر مواجه خواهند بود که اين تعداد بدلايل ذيل قابل افزايش ميباشد:
- افزايش کشتيهای جديد و تقاضای بيشتر نيروی انسانی
- تقاضا برای افسران با شايستگی بيشتر بدليل پيشرفت روزافزون تکنولوژی و بکارگيری قوانين جديد که بخودی خود سبب عدم بکارگيری افسران با کيفيت پائين و کم تجربه خواهد شد.
- ادامه روند تقليل دريانوردان و همچنين مشکلاتی درخصوص ترغيب نيروی جوان جهت پيوستن به صنعت دريانوردی که از سال 1990 ميلادی تاکنون بدليل پيشرفتهای اقتصادی و بهبود وضعيت شغلی در خشکی حادث گرديده است.

کشور چين درحال حاضر مهمترين کشوری است که از توان آموزش بالقوه خوبی جهت اعزام دريانورد بشرکتهای کشتيرانی خارجی برخوردار ميباشد. دليل اين موضوع حضور بيش از يکصد و شصت هزار افسر ارشد آماده بخدمت است که از اين تعداد فقط سی هزار نفر برروی کشتی های خارجی مشغول کارند.

اين کشور دارای 26 انستيتو دريايی و 31 مرکز آموزش دريايی مجهز به وسايل مدرن آموزشی و اساتيد مجرب درسطوح مختلف ميباشد که سالانه 4000 تا 6000 افسر و بيش از 20000 ملوان از اين مراکز فارغ التحصيل ميشوند.
کشور چين درليست سفيد سازمان جهانی دريانوردی قراردارد و متوليان امور دريايی بسياری از کشورها سيستم آموزشی و صدور گواهينامه دريانوردان اين کشور را از طريق امضاء تفاهم نامه تائيد نموده اند.

لازم بذکر است دريانوردان چينی بدليل پرداخت دستمزد مناسب بسيار علاقمند به الحاق به کشتيرانی های خارجی ميباشند و با وجود اينکه سالانه تعداد زيادی دريانورد چينی آماده خدمت در ناوگان جهانی تربيت ميشوند ليکن صدور دريانوردان چينی تنها 3 الی 4 درصد تقاضای کشتيرانی های دنيا را پاسخگو ميباشد و اين درحالیست که تا سال 2010 ميلادی با 12 درصد کمبود دريانورد مواجهه خواهيم بود.

با توجه بصدور دريانوردان چينی بکشورهای ديگر ، ضرورت تشکيل اتحاديه های دريانوردی قوی که بتوانند از حقوق قانونی آندسته از دريانوردان که در کشتيرانی های بين المللی خدمت مينمايند در دستور کار مقامات دريايی چين قرار دارد ، لذا کانون دريانوردان چينی با تعداد يک ميليون و چهارصد و شصت هزار عضو ، قراردادهای تفاهم با کانون دريانوردی کشورهای سنگاپور ، نروژ ، ژاپن و برخی کشورهای ديگر به امضاء رسانده است که اين امر سبب بهبود وضعيت کاری دريانوردان چينی در دنيا شده و مخطرات ايجاد شده و يا ريسک دريانوردان در حين کار برروی کشتی ها که شامل هزينه های مربوط به مراجعت دادن دريانوردان به کشورشان در مواقع ورشکستگی مالکان کشتيها ، غرق شدن کشتی ، بيماری و آسيب ديدگی ناشی از کار ، عدم پرداخت حقوق توسط مالکان در شرايطی که کشتی بدلائل مختلف از تملک آنها خارج ميشود و مواردی همچون از دست دادن صلاحيت بخاطر اشتباهاتی که توسط خود دريانورد صورت ميگيرد را پوشش داده و بسيار بهبود بخشيده اند که شامل :
- تلاش و اقداماتی است که فدراسيون بين المللی حمل و نقل (ITF) در جهت استيفای حقوق دريانوردان انجام ميدهد
- اتخاذ رويه های پيشنهادی توسط گروه کاری منتخب IMO و ILO جهت ايجاد سيستم امنيت مالی که درصد اعمال آن توسط کشتيرانی ها ميباشند و آن مواردی است که دريانورد بدلايل مختلف آسيب ديده و يا فوت ميشود و در زمانی که دريانوردان درمعرض خطر ازدست دادن صلاحيت کاری قرار ميگيرند

سرطان در دريا

(افشين ابراهيمي اسكي)

مطالعات بعمل آمده توسط جمعيت دوستداران دريانوردان برروی پرونده های پزشکی 30940 دريانورد که در خلال سالهای 1960 تا 1980 به دريانوردی مشغول بوده اند ، بيانگر اين مدعاست که دريانوردی شغلی است مستعد و مناسب به جهت ابتلا به انواع بيماریهای سرطان مانند سرطان ريه ، اعصاب ، کليه و فوق کليه، سرطان خون ، سرطان غدد لنفاوی و سرطان پوست ، که تمام آنها دربخش سرطان شناسی فنلاند بدقت مورد بررسی و تائيد قرار گرفتند. در اين تحقيق و بررسی سنوات خدمت در دريا و در پست های سازمانی مختلف و انواع شناورها (حمل کالای عمومی و خشک ، فله برها ، تانکرها ، مسافری، یخ شکن ها و ساير شناورها) شرکت داده شدند.

تحقيقات بصورت کلی نشانگر آن بود که سرطان ريه در ميان پرسنل موتورخانه به شدت رو به افزايش بوده بطوريکه رشد اين بيماری از 68/1 (OR) در طول 3 سال به 41/ 2 (OR) بوده است و اين بيماری برای پرسنل عرشه نيز از 29/0 (OR) به 61/0 (OR) رشد داشته. خدمه عرشه در کشتی های يخ شکن با سابقه بالای 20 سال به شدت در معرض ابتلا به اين نوع سرطان بوده اند 41/3 (OR) .

رشد سرطانهای پوستی و مشابه آن برای پرسنل موتورخانه با سابقه بالای 20 سال 75/9 (OR) افزايش، و سرطان کليه و مجاری برای افسران عرشه با سابقه بالای 3 سال 15/2 (OR) رشد داشته است و اين در شرايطی بوده که تعداد دريانوردان استخدام شده افزايش نداشته است. افزايش سرطان غدد لنفاوی درميان افسران عرشه کشتی های تانکر با سابقه بالای 3 سال 78/2 (OR) رشد ، سرطان خون و سرطانهای مشابه آن برای خدمه عرشه از 26/2 (OR) تا 86/6 (OR) رشد داشته که با سابقه کار درصد مبتلايان افزايش می يابد
Odds Ratio (OR) شاخص ابتلا به بيماری است
و در نتيجه اين تحقيقات مشخص شده است که خدمه عرشه بخاطر نوع کار و محيط پل فرماندهی و عرشه به شدت در معرض ابتلا به بيماريهای سرطان خون ، کليه و مجاری و غدد لنفاوی بوده ، و خدمه موتورخانه به علت مجاورت در کنار پشم شيشه و پنبه نسوز (Asbestos) و محيط موتورخانه به شدت در معرض ابتلا به بيماری های سرطان پوست و انواع آن و سرطان ريه هستند.

در طی گزارشی اعلام شد که نسبت مبتلايان به بيماريهای سرطانی در ميان دريانوردان کشورهای اسکانديناوی بسيار بيش از اين نسبت در ميان مردم عادی است که در خشکی کار ميکنند. اين نسبت علی الخصوص در سرطان ريه و سرطانهايی که بنوعی به مصرف مشروبات الکلی مربوط ميشده زيادتر بوده است. اگرچه عموما ميزان ابتلا به سرطانهايي از اين نوع در کشورهای اسکانديناوی بالا ميباشد.

مصرف مشروبات الکلی برروی شناورها از قديم الايام به علت ارزانی ، ايزوله بودن از دنيای اطراف ، محدود بودن تفريحات و مشغوليتهای غير کاری ، ملالت و خستگی روانی ، شايع بوده است. مصرف سيگار در ميان جمعيت دريانوردان بيش از ساير مردم است .
به هرحال مصرف دخانيات و الکل تنها دليل و عامل اصلی افزايش سرطان در بين دريانوردان نميباشد.

پشم شيشه که در سالهای اخير اختراع و مورد استفاده گسترده در کشتی ها قرار گرفت ، يکی از عوامل اصلی افزايش سرطان ريه در بين دريانوردان می باشد. اکثرا براين باورند که پشم شيشه سبب بروز بيماری های سطحی و پوستی مانند خارش ميشود. درصورتی که به علت وجود لرزش در کشتی و يا انجام تعميرات در مکانهای مختلف مقداری از پشم شيشه بصورت گرد در فضا رها و توسط سيستم تهويه در تمام قسمتهای کشتی پراکنده و دريانوردان همراه با هوا آنرا تنفس می کنند.
در هنگام کار در کشتی دريانوردان با انواع و اقسام مختلفی مواد شيميايی و عناصر خاصی که بروز بيماری سرطان در آنها نهادينه است کار کرده ، نزديکی و مجاورت دارند. از قبيل رنگها ، رنگدانه های صنعتی ، روغن ها و حلال ها که برای تعمير و نگهداری کشتی کار کردن و مجاورت با آنها اجباری است که خود سبب افزايش احتمال بروز سرطان مثانه ميگردد.
سروکار داشتن با کالاهای شيميايی و وابستگان آنها مانند بنزن ، نفت و بنزين ، پلی استر ، محصولات پايه ای ساخت پلاستيک ، تخليه و بارگيری آنها و تميز کردن تانکهای مختلف سبب افزايش احتمال بروز سرطان خون ، سرطان کليه و سرطان کبد (سيروز کبدی) ميگردد.
برخی از انواع سرطانها در ميان دريانوردان شايع تر از ساير مردم عادی است و با افزايش تعداد دريانوردان شايع تر و بيشتر ميگردد ، مانند سرطانهايی که بعلت آفتاب سوختگی ايجاد ميگردد و يا در اين خانواده قرار می گيرد. سرطانهای پوستی با رشد 6/1 وعموميت 9/2 تا 6/5 . سرطان کليه و مجاری در بين افسران عرشه 2/1 تا 1/3 و ملوانان عرشه 2 تا 3/3 سرطان غدد فوق کليه و پانکراس . دريانوردان پيرتر با تومورهای بدخيم مغزی از 5/1 تا 9/10 در افسران عرشه و 3/1 تا 2/9 در افسران موتورخانه. و لذا يکی ديگر از بررسی های انجام شده دست يابی به ارتباط سرطانها با نوع کار و محيط کاری در دريا بوده است.

تعداد دريانوردان مورد مطالعه در اين تحقيق 30940 نفر که در خلال سالهای 1960 تا 1980 برروی شناورهای اسکانديناوی کار ميکرده اند و تا قبل از اول ژانويه سال 1967 فوت نشده اند و تماما فنلاندی بوده و تحت يک سيستم بايگانی و استخدامی واحد پرونده داشتند شرکت داده شدند.

و لذا جداول ذيل بعنوان نمونه های آماری بدست آمد:





چه در کشتی خاص و چه در هر نوعی از شناورها ، کار کردن در پست سازمانی خاص و يا در هر رده سازمانی ، نقطه سربسر برای يک روز و يا يک ماه تقريبا مشابه است و لذا در جداول بالا کارکرد بيش از يک ماه درنظر گرفته شده است. فاصله زمانی ابتلا و تشخيص سرطان در مبنای 10 سال درنظر گرفته شده است. اگرچه شاخص ابتلا به بيماری در مبنای 5 سال و 20 سال نيز مورد بهره برداری قرار گرفته است. و درخصوص شناورها رسته های عرشه و موتور نيز به تفکيک بررسی شده اند تا امکان سنجی ابتلا به بيماری در موقعيت های متفاوت نيز بررسی شود.
در اين بررسی مطالعه عادات افراد درخصوص استعمال دخانيات و الکل نيز به جهت اهميت اين نوع عادات علی الخصوص درمورد سرطان ريه نيز مورد بررسی قرار گرفته و در تحقيق شرکت داده شده است.
از ميان 299 نفر مبتلا به سرطان ريه شرکت داده شده در اين تحقيق تا سال 1974 تنها 18 نفر زنده مانده بودند.

ميزان امکان سنجی ابتلا به بيماری (OR) در خصوص سرطان پانکراس برای افسران عرشه 2 ( 02/1 تا 93/3) و ميزان رشد با مدت زمان سابقه خدمت آنها مرتبط بود. افسران موتور به همين ترتيب در معرض خطر با رشد کمتری مواجهه بودند (32/0 تا 27/0) برحسب ميزان سابقه کار.

ميزان امکان سنجی ابتلا به بيماری (OR) در خصوص سرطان ريه برای افسران عرشه 42/0 (29/0 تا 61/0) و ميزان رشد با مدت زمان سابقه خدمت آنها مرتبط بود. افسران موتور به همين ترتيب در معرض خطر با رشد بيشتری مواجهه بودند علی الخصوص بعد از 3 سال کار 68/1 (17/1 تا 41/2) برحسب ميزان سابقه کار. اين مقدار برای سابقه کار بالای 10 سال رشد بيشتری نشان داده است.
افسران عرشه که در کشتی های يخ شکن کار ميکنند ، بالای يکسال کارکرد 21/2 (03/1 تا 77/4) ، بالای 5 سال کارکرد 22/2 (1 تا 93/4) و بالای 20 سال کارکرد 41/3 (23/1 تا 49/9) داشته است.

ميزان امکان سنجی ابتلا به بيماری (OR) در خصوص سرطانهای شايع پوست برای خدمه موتورخانه 5/7 (35/1 تا 7/36) علی الخصوص با سابقه بالای 10 سال و 75/9 (88/1 تا 6/50) با سابقه بالای 20 سال بوده است.

ميزان امکان سنجی ابتلا به بيماری (OR) در خصوص سرطان کليه و مجاری برای افسران عرشه با بيش از 3 سال سابقه 15/2 (14/1 تا 08/4) و ميزان رشد با مدت زمان سابقه خدمت آنها مرتبط بود. با افزايش سابقه بالای 10 سال 34/1 (1 تا 79/1) و همين مقدار برای تانکرها 8/11 (34/1 تا 97) بوده است.

مشاهده ميشود که ميزان خطر ابتلا به سرطان در تمام رسته ها بنوعی نزديک بهم بوده و فقط درخصوص سرطان غدد لنفاوی در افسران عرشه برروی تانکرها با افزايش سابقه کار بشدت افزايش می يابد.
که موارد مشابه آن برای سرطان خون نيز موجود بوده است.



تشريح مطلب
مطلعه انجام گرفته 8 نوع از انواع سرطانها را شامل ميشود که توسط دريانوردان گزارش شده است بگونه ای که ابتلا به آن می تواند متاثر از نوع کار و زندگی آنها در دريا باشد. عوامل سرطانزايی مانند آفتاب سوختگی (سرطان پوست) ، عادات زندگی (مصرف الکل و دخانيات) در اين تحقيق درنظر گرفته نشده اند. چراکه بسياری از دريانوردان زن نيز در بخش های مختلف کشتی مشغول بکارند که در اين تحقيق هيچ زنی مورد مطالعه قرار نگرفت.
گروه دريانوردان مورد مطالعه بصورت کلی انتخاب شده بودند و به هيچ عنوان از ميان مبتلايان به سرطان و يا ساير بيماريها برگزيده نشده بودند.



با توجه به افزايش سرطان ريه در ميان خدمه موتورخانه ، متوجه شديم وضعيت مکانی و فضای موتورخانه بطوری است که آمادگی لازم را برای ابتلا به اين سرطان افزايش داده و اکثرا ناشی از مواد آزاد شده توسط هيدروکربن ها و پشم شيشه ها می باشد. همچنين بخارات ناشی از سوختن در موتورخانه ، گرما ، و شرايط کاری بسيار سخت و طاقت فرسا ريسک ابتلا را افزايش ميدهند.
سرطان های هم خانواده پوست در بين خدمه موتور بسيار شايع است ، تنها دليل ثابت شده و شناخته شده آن تاکنون پشم شيشه بوده که بطور بسيار گسترده ای از آن در شناورها استفاده ميشود.
افزايش سرطانهای مغز و تومورهای مغزی به نوعی مستقيما به پست سازمانی و کار با ماشين آلات مربوط است ، بعنوان مثال کار در حوزه های الکتريکی و جريانهای مغناطيسی خطر ابتلا به بيماری های اعصاب و روان و ابتلا به تومورهای بدخيم مغزی را چهار برابر افزايش ميدهد.


خطر ابتلا به سرطان کليه و مجاری ادرار در ميان افسران عرشه برروی تمام انواع شناورها موجود و زياد بود (سه برابر نسبت به سايرين)
خطر ابتلا به سرطان خون برای کليه خدمه تانکرها بالا بود. اندکی کمتر همين مقدار خطر درخصوص ابتلا به سرطان غدد لنفاوی برای اين افراد موجود است.

بررسی فشارها و تنش های روانی در محيط کشتی

کاپيتان فتوحی
بخش سوم – آخر

غير از يکنواختی، مسئله تنهايی امری فلج کننده است . نگهبانی بين ساعات نيمه شب تا 4 صبح که به (Dog Watch) مشهور است موجب ايزولاسيون فرد ميشود. در اين ساعات نگهبان از شراکت و فعاليت در زندگی کشت محروم می گردد و زمانيکه ديگران جشن می گيرند وی بايست بخوابد و يا اينکه نگهبانی دهد. اين خود گويای ظلمی است که بر نگهبانی نيمه شب تا 4 صبح می رود. هيچ علامتی از احساسات همراه با تنهايی ، همچون غصه و عصبانيت وجود ندارد. حداقل اينکه بصورت ترس از نديدن چيزی و يا شيئی وجود دارد. به شکل نمايانتر ، تنهايی و خشم به شکل احساسات برعليه مالکان کشتی بروز می نمايد. دريانورد از مالکان کشتی درخواست می کند که فکری بحال مسئله تنهايی نمايند و چاره ای بيانديشند. اين نکته که مدت زمان کارکرد در کشتی بايد کوتاه تر گردد نبايستی از توجه مالکين کشتی ها دور گردد.
دريانورد ديگر راه و روش ساديستی مالکان را ، که اعتنايی به تجارب افسران نگهبان نکرده و اقدامی در راه تامين پرسن و کشتی انجام نمی دهند ، توضيح می دهد. پنجره های بخارآلود و عدم ديد مسائْی هستند که مالکان ضرورت آن را پشت گ.ش انداخته و به هيچ وجه در عمل ، فکری به حال آن نمی کنند. بديهی است زمانی که مالکان دريانوردان را به امان خدا رها می کنند، ايشان نيز وظيفه خود را بدرستی انجام نداده و همکاری نمی نمايند، اين بدان معنی است که مالکان نمی باِست سفر دريايی را بدون برطرف نمودن عيوبی که ايمنی را بخطر می اندازد و يا بدون ديدبان آغاز نمايند. دريانوردی بدون حضور ديدبان عليرغم مه آلود بودن پنجره ها بسادگی زمينه های تصادف را فراهم می سازد.
اين امر حداقل خطری است که برای جان دريانوردان وجود دارد ، درحاليکه بيمه خسارتهای ناشی از فقدان کشتی و بار مالکان کشتيها را جبران می نمايد. اينگونه گرايشات مخرب از کجا سرچشمه می گيرند؟ اين امر از عدم تمايل مالکان برای ايجاد رفاه پرسنل نشات می گيرد. مالکان اجازه می دهند که دريانوردان در شرايط فاجعه بار به دريانوردی بپردازند و بجای قدردانی و حمايت از دريانوردان ، آنها را کم شمرده و تحت فشار قرار می دهند.
مالکان پرسنل خود را به امان خدا رها می کنند. اين امر به خشمی منجر می گردد که در سيستم اداری سلسله مراتبی ، فشار برای انطباق با کار و موقعيت جديد، فقدان استقلال فردی ، عدم توانايی و ترس از عدم استخدام ، امکان بروز نيافته و خفه ميشود. در چنين وضعيت روانی ، فرد قادر به تاثير گذاری موثر و مستقل بر محيط نيست. و نه بنظر می رسد که اعمال و حرکاتش از خارج رهبری می گردند. از نظر ذهنی دارای ذهنيتی شبيه به خردسالان می گردد که دارای توانايی ذهنی نبوده و کرسنه و تنها به امان خدا رها شده اند. چنين کودکانی منفعل و از کار افتاده هستند و اميد به تاثير گذاری بر جهان اطراف خود را بکلی از دست داده اند.
اين حالت ذهنی حاصله از فشارهای محيط ، گويای اين نکته است که چرا دريانورد خود را بيش از اين قادر به بررسی نيازهای واقعی اين وضعيت بنحوی مسئولانه نمی داند.
جهت پايان دادن به تفسير گزارشها ، متخصصان ، می بايست نگاهی به نظرات ايشان درمورد امکان انجام پروژه نگهبانی توسط يکنفر بيندازيم. بويژه به غير عملی بودن پروژه اشاره کرده ليکن بطور صريح و مستقيم با آن مخالفت نکرده اند. احساسی که از نتيجه گيری آنها بر خواننده دست می دهد اين است که تنها با تغييرات جزئی در معيارهای فنی و موثر روانی ، رفتاری و تشکيلاتی ميتوان با انجام پروژه اداره پل فرماندهی توسط يکنفر به دريانوردی ايمن پرداخت.
در سيستم انسان ماشينی ، مهمترين اصل ، عامل انسانی می باشد زيرا اوست که می بايست سيستم را راه بيندازد. با توجه به آسودگی خاطر فرد ، گزارشهای فوق ، فقط گهگاه و درميان سطور اشاراتی به نيازهای ضروری انسانی کرده اند. درحاليکه اين مسئله مهمترين عامل در راه اندازی يک سيستم است و اين دربررسی نهايی گزارشهای متخصصين که در آنها دستاوردهايشان تکه تکه و مبهم بيان گرديده است خيلی مشکل می باشد. در مورد عملی بودن پروژه نگهبانی توسط يکنفر در شب چه استنباطی می توان از ملاحظات نهايی اين متخصصان نمود؟ دريانورد (الف) در انتهای گزارش خود، از کمبود ديد گله می کند ، وی ميگويد در هنگام رفتن به دستشويی ، کشتی در واقع کورکورانه به راه خود ادامه می دهد . ( بنظر ما حرکت کورکورانه کشتي در اين هنگام به اين دليل است که دستشويی در عرشه پاوين تری قرار دارد) يا از طرفی وی احساس شخصی خود را بدينگونه بيان می دارد که تکنولوژی که برای تسهيل کار او اختراع شده است در واقع بصورت تحميلی درآمده و او را از وظايفحقيقی خويش که همانا دريانوردی و ديدبانی است ، دور کرده است.
وی اين مسئله را غير قابل قبول دانسته و در اين رابطه سخنانی متناقض و غير شخصی بيان می دارد.
فشار بازار کار عامل مهمی در رابطه با تمايل افسران برای تقبل ريسک می باشد. وی در يک جمله می افزايد: نسبت ارزش کشتی و محموله آن به هزينه تامين يک ديدبان ناچيز به نظر می رسد. سکانی های کشتی معتقد بودند عليرغم فشار دردناکی که بردوش خود احساس می کنند، خطر بطور روزافزونی وجود دارد. آنها معتقد بودند که بدون ديدبان نمی بايست دريانوردی کرد. نظريات يک کاپيتان باتجربه شايان توجه است: نگهبانی 4 ساعته توسط يکنفر ، هميشه ناقص است زيرا کاپيتان و ديدبان را نمی توان فورا به پل فرماندهی رساند. در اينجا نشانه ای از عدم آگاهی نسبت به مسئوليت يا شناخت خطر وجود ندارد. بنظر م رسد که افسر نگهبان تجربه شايانی در حل وضعيتهای بحرانی داشته باشد.
در رابطه با معيارهای سازمانی به افزايش سلسله مراتب اداری بيش از روش تطمی اشاره شده و هرم سازمانی در يک کشتی هنوز هم بشکل کشتی نلسون بايد باشد. بنظر می رسد مالکان و شرکتهای کشتيرانی پيوسته از رويه کشتيرانی محتاطانه پيروی می نمايند تا پروژه نگهبانی توسط يکنفر تائيد گردد. تذکر اين نکته برای خواننده ضروری است که متخصص آموزش آشنايی کامل بر شيوه های تدريس و آموزش دانشجويان رشته دريانوردی نياز است و درعين حال می بايست دارای تجاربی در زمينه آموزش مسائل دريايی داشته باشد که وی را بعنوان متخصص واقعی در زمينه آموزش مسائل دريايی از ديگران متمايز سازد. با توجه به اين امر طرح مشارکت افراد متخصص در زمينه دريانوردی به چه معنی است ؟ او درواقع از تجارب خود مدد نمی گيرد و نتيجه گيريها و نظريات وی بگونه ای است که فردی با تجربه و صاحب نظر چون او که دارای مسئوليت در زمينه های آموزشی بوده و با توجه باينکه وی در واقع يک معلم است ، بعيد می نمايد.
آيا افسر نگهبان يا کاپيتان مسئولانه برخورد می کنند ؟ ( منظور اينستکه در زمانيکه ايشان موافقت می نمايند پروژه نگهبانی توسط يکنفر را در شب خود بعهده گيرند ، از احتمال خطرات موجود آگاهی منطقی دارند يا خير؟) کار و کسب يک کشتی بخشی از کار مالکان و بعبارتی بخشی از کارنهادهای بالاتر است. زمانيکه عوامل خارجی برعملکرد نگهبانی اثر می گذارند مسئله از جنبه علمی – اجتماعی به نهادهای مربوط با اين تغييرات بر ميگردد. اين نکته را بايد تاکيد نمود که چه ريسکی را ميتوان قبول کرد يا نکرد پيوسته مسئله ای معقول بوده است. اين طرز فکری است که ميتوان آنرا با بالا بردن مهارتها افزايش داد ولی نميتوان چيز ديگری را جايگزين آن نمود. گزارشهای متخصصان همچنين اين نکته را ثابت ميکند که افسر نگهبان درواقع بخاطر آنکه موقعيت شغلی و حرفه ای خود را درخطر ميبيند برعليه کاهش موقعيت و مقام شغلی خود موضع گيری ميکند. اين امر مسئله ای نيست که با افزايش انگيزه يا هشياری در وی بتوان آنرا از ذهن حذف کرد. نصب زنگ اعلام خطر 5/1 دقيقه ای درواقه مهمترين عامل برای کاهش تمرکز ذهنی افسر نگهبان بوده و به هشياری وی لطمه ميزند. در پروژه نگهبانی توسط يکنفر مهارتهای افسر نگهبان مورد استفاده قرار نگرفته و وی تنها ميباشد. فرد تنها احساس امنيت کمتری ميکند. هيچکس نميتواند درک کند که سايرين درچه شرايطی احسا امنيت کرده و يا بايد بکنند. هيچ عاملی نبايد افسر نگهبان را مضطرب ساخته و يا اورا در مسئله ای جز وظيفه نگهبانی درگير کند. اين اشاره بلاترديد به حوادث خارجی ميباشد. در نتيجه اگر موقعيت بگونه ای باشد که افسر نگهبان را از وظيفه خود منفک سازد، پروژه نگهبانی توسط يکنفر نميتواند اجرا گردد. فرض براينست که هيچ عامل انسانی موجود ندارد که موجب اضطراب افسر نگهبان و دوری وی از وظايفش گردد. درنتيجه فشارهای بازرگانی ، پيشرفتی در کشتی دنبال ميگردد که هيچکس مايل به گردن نهادن به آن نيست. اين امر قابل توجه نيست زيرا مالکان کشتی و مقامات بالاتر نميتوانند برسر مسائل عامل انسانی در پروژه نگهبانی توسط يکنفر به نحو قابل توجه بحث کنند.


وضع روحی – روانی افسر نگهبان که درشب و به تنهايی درپل فرماندهی خدمت ميکند

تعادل روانی افسر نگهبان را شايد بتوان دررابطه با عواملی که هم شخص وی و هم سلامت کشتی را در دريا مورد تهديد قرار ميدهند مورد بررسی قرار داد. در هنگاميکه دريانورد و بويژه افسر نگهبان و کاپيتان بنحو معمول و مرسوم در پل فرماندهی مشغول بکارند ، فشار فوق العاده زيادی برآنها وارد ميگردد. اصطلاح شرايط روانی فوق العاده مشکل را ميبايست به محيط کاری روی کشتی اطلاق نمود. درآن مکانيسمی که تعادل ذهنی روانی افراد را تهديد ميکند شرح داده شده است که اين عدم تعادل در ابتدای امر ربطی به عدم شايستگی فرد نداشته بلکه محيط کشتی استکه ميبايست بعنوان عامل ايجاد کننده بيماری روانی مورد توجه قرار گيرد. جنبه های ويژه ديناميکی و حرکتهای گروهی در دريا کششهای روانی شديدی را ايجاد ميکنند که حتی برروی باثبات ترين و قويترين شخصيتها نيز تاثير گذاراست. بازگشت (سير قهقرايی) از نظر روانشانسی ، حالتی در ساختار شخصيتی است که درآن فرد در کوتاه مدت يا بلند مدت بسوی کودکی خود بازميگردد ( در اين مرحله طفل بسختی ميتواند بين خود و ديگران فرق بگذارد. از نظر خودش وی فردی است درمانده که در تصميم بين دنيای درون و برون مردد است ، عدم اطمينان و اضطراب در او افزايش يافته و آرزوها و روياها بروجو وی غلبه ميکنند) کوتاه و سبک بودن خواب درکشتی و همچنين فقدان فرصتهای بازسازی ذهنی ( برای مثال نبودن فرصت تجديد قوا) جلوی مبادله معمولی جنبه های کودکانه و بالغ را ميگيرد که نهايتا يک حالت تدافعی سخت ( ما مرديم نه بزدل) بيماری بازگشت روانی همچون عقده ها و يا واژگونی کامل تعادل روانی را موجب ميشود.
واقعيت ديگری که ظاهرا در مقايسه با مسائل فوق الذکر کم ضررتر بنظر ميرسد اينستکه در مرحله بازگشت روانی ، گاه درک واقعيت ازبين ميرود. دريانوردان با تجربه عليرغم اينکه مايل نيستند اين حقيقت را بپذيرند با آن آشنا هستند. توجه به اينگونه مسائل نقش مهمی در تقسيم وظيفه نگهبانی بين دريانوردان ايفا ميکند. کاپيتانهای با تجربه ميدانند که در شرايط بخصوصی تنها زمانی ميتوانند به آسودگی بخوابند که سکانی قابل اعتماد بهمراه افسر معتمدی در پل فرماندهی حضور داشته باشد.

و اينک نگاهی به پروژه نگهبانی توسط يکنفر بيدازيم، می دانيم که در زمينه های کاری که اتوماسيون دردرجات بالائی مورد استفاده قرار گرفته اند ، فعاليتهايی چون مراقبت دائمی به فقدان نظم ذهنی منتهی ميگردد. بعبارت ديگر از همپاشيدگی شخصيتی را موجب ميشود. فشار ناشی از فعاليت مستمر در پل فرماندهی و در عمليات کشتی برروی افسر نگهبان موجب فقدان احساس استقلال فردی دروی ميگردد. کينه های مدتها فراموش شده دروجودش سربرآورده و هيجان و حساست نسبت به درد و حالتهای تهاجمی غير منطقی دراو بالا ميگيرند. ابتدا اندوه ائليه دراو پديد ميآيد و سپس عدم هشياری درتشخيص زمان و مکان فرا ميرسد. بدين معنی که ارتباطات درونی بين حقيقت و خيال از بين ميرود. درعبارتی چون مراقبت کامل و هشياری چيزی بيش از اين پنهان نشده است. فقدان نظم ذهنی درونی معمولا با کاهش مرز حساسيت ودرد همراه ميباشد. با توجه به اين واقعيت ، ريتم 5/1 دقيقه ای زنگ خطر را ميتوان بعنوان ضربه ای بيرحمانه برروی حواس پنجگانه افسر نگهبان و درنتيجه برروی تعادل ذهنی او محسوب کرد. واقعيت فوق الذکر مبنی براينکه افسر نگهبان احساس ميکند که از نظر شغلی کوچک شمرده ميشود را ميبايستی بعنوان تجاوزی به احترام به خود تلقی نمود. درواقع آسودگی خيال وی درمعرض صدمه قرارگرفته است. ميزان تنشهای عصبی و خوی تهاجمی که در تمامی مواقع زياد بودند با چنين وضعی بيش از پيش افزايش يافته اند.


چه امکاناتی برای جلوگيری از بهم ريختگی شخصيت فرد وجود دارد؟

با عدم توجه به اين مسئله که اشخاص زمانی ميتوانند در حالت يکنواختی و کسالت افکار خود را بر کارشان متمرکز کنند که حس آگاهی و هشياری خود را ازدست بدهند ، مهمترين نکته در تحقيقات يکنواختی و کسالت را ناديده ميگيرد. بدين معنی که افراد شخصا ميتوانند احساساتی چون استقلال و تشخيص زمان و مکان را درخود تقويت کرده و جلوی اضطرابات و نابسامانيهای ذهنی خود را بگيرند، يعنی ايشان به آسانی به ساختار و ريشه های انگيزه های خود دسترسی داشته و درنتيجه ميتوانند خود را با هر موقعيتی منطبق سازند. بدين ترتيب کافيست که افسر نگهبان اندکی احساس استقلال فردی داشته باشد تا بتواند هشيار و مراقب باقی بماند. احساساتی چون هشياری ، داشتن انگيزه و آگاهی از امنيت و خطر فقط زمانی پابرجا خواهد ماند که شخصت فرد بعنوان سازمان دهنده عمل نمايد.
طرز فکری که در کليه سطوح گزارشات (تمايل و يا اجبار به انجام کاری به تنهايی) بچشم ميخورد از دست دادن توانايی سازماندهی شخصيت ميباشد. به اين دليلستکه افسر نگهبان بعضی مواقع تقاضای کمک و ياری نميکند. گزارشهای واصله ، تلاشهای مايوسانه برعليه کشمکشهای شخصيتی را بعنوان عامل برجسته در کسالت و يکن.اختی نشان ميدهند. بنابراين بخوبی ميتوان دريافت که چرا افس نگهبان لزوما در شب ناچار است کارهايی غير از کارهای مربوط به نگهبانی انجام دهد و ميبايست پيوسته با انگيزه های اضطراب آلودی که از لزوم انطباق با تاريکی ناشی ميششود مبازره کند. احساس ايمنی تخيلی مانند "هيچکس از اين مسر نمی آيد" غير معقول وگول زننده است. حالت يکنواختی و کسالت ، تکنيک نفس برای دفاع از خود دربرابر عواملی ميباشد که وی را مورد تهديد قرار ميدهد. اين بخوبی خطر برز سانحه را درخالت بی حسی و بی تفاوتی نشان می دهد.

عبارت "ديده بانها" داخل علامت نقل قول قرار گرفته است. ديدبان بخوبی از اين نکته آگاه است که او را فقط برای ديدبانی به کشتی نبرده اند. افسر نگهبان به کمک و حمايت روحی وی نياز دارد. سازماندهی روان هر شخص هر شب از ميان مراحلی بحرانی ميگذرد که درآن روان تضعيف ميگردد. اين بدليل کم بودن طول خواب و همچنين دردسترس نبودن افرادی که بتوان با آنها رابطه خصوصی برقرار نمود ، ميباشد. نتيجتا حالت تجربه کودکانه بروز ميکند که اين خود نياز به حمايت مناسب دارد.
ديدبان هميشه يار روان افسر نگهبان بوده و از وی مواضبط ميکند. بنابراين فعاليت ديدبان را نميبايست براساس مدت زمان مگهبانی که وی در پل فرماندهی انجام ميدهد ، مورد سنجش قرارداد. افسر نگهبان برای حمايت روحی خود نيازبه ديدبان دارد وگرنه وی دربلندمدت قادر به حفظ قابليتهای نگهبانی و دريانوردی خود نخواهد بود.

قوانين دريانوردی شناورهای تحت پرچم کشور نروژ

(افشين ابراهيمي اسكي)

همانطور که در شماره های قبل ذکر شد ، بر آن هستيم تا دريانوردان و خوانندگان فصلنامه فار را با قوانين مصوب کشورهای مختلف درخصوص دريانوردی آشنا سازيم ، باشد از اين رهگذر ضمن روشن شدن اذهان ، نقص های موجود در قوانين دريايی کشور نيز تا حد ممکن برطرف گردد.
دريانوردانی که برروی کشتی های تحت پرچم کشور نروژ به خدمت مشغول می باشند ، حق و حقوقی دارند که توسط دولت و کشور نروژ تضمين شده است.
مقاله زير جهت آشنايی و کمک به دريانورد به هنگام ناديده گرفتن حقوق وی بر روی اين شناورها آماده شده است.
مرکز پيگيری حقوق حقه دريانوردان کشور پادشاهی نروژ همواره آماده است تا به دريانوردانی که احساس می کنند حقی از آنها پايمال شده کمک نمايد.


همه دريانوردانی که بر روی شناورهای تحت پرچم بين المللی کشور نروژ ( NIS ) کار ميکنند حق و حقوقی دارند که توسط کشور پادشاهی نروژ ضمانت شده است. بعلاوه وظايف مشخصی را نيز برعهده دارند که در زمان خدمت خود برروی اين شناورها می بايست انجام دهند.

اين حق و حقوق برای هرشخصی که به عنوان دريانورد برروی شناورهای نروژی مشغول بکار ميشود قابل اجرا بوده و نه تنها آنهايی که برروی اين شناورها کار می کنند را شامل ميشود بلکه همه کسانی را که مليت نروژی و يا حق شهروندی نروژی نيزدارند و در شناورهای غير نروژی کار می کنند را نيز شامل می گردد.

قرارداد کار
به جهت عقد قرارداد و کار برروی شناورهای تحت پرچم نروژ حداقل سن قانونی کار 17 سال است.
اين قرارداد بايد مشتمل بر مفاد اصلی استخدامی باشد و به امضاء طرفين رسيده باشد و يک نسخه از آن بايد تحويل دريانورد گردد.

عموما دريانوردان برروی اين شناورها براساس نتيجه گيری برمبنای چانه زنی مشترک (Collective Bargaining Agreement) استخدام می شوند. اين نوع استخدام قراردادی است فی مابين اتحاديه و دريانورد عضو. اين قرارداد بهمراه قرارداد استخدامی دريانورد مشخص کننده ميزان حقوق ، نوع و شرايط کار بوده و بايد دراختيار دريانورد قرارداده شود.

قرارداد استخدام بايد مطالب زير را درخود داشته باشد مگر اينکه دريانورد شهروند اروپايی و يا نروژی نبوده و در پست سازمانی خدمتکار برروی شناورهای مسافری از نوع کروز کار کند که صاحب آن کمپانی غير نروژی باشد.

- نام کامل ، تاريخ تولد ، مليت و آدرس کامل دريانورد
- نام کامل و آدرس دقيق استخدام کننده (کارفرما)
- تاريخ و محل شروع قرارداد
- مبلغ حقوق و دستمزد ماهانه مشتمل بر ميزان مبلغ اضافه کار و ساير مطالبات به غير از آنکه توسط اتحاديه قبول به حذف آن شده است.
- تاريخ اجرای پرداخت حقوق
- نام شناوری که دريانورد برروی آن کار خواهد کرد ، مشروط براينکه تنها برروی يک شناور کار کند و يا شرکت کشتيرانی که در آن مشغول بکار خواهيد شد. و اين حق دريانورد است که برروی هر شناوری که شرکت مذکور دراختيار دارد کار کند مگر آنکه در قرارداد صراحتا غير از آن ذکر شده باشد

بعلاوه اين قرارداد ميتواند شامل مفاد ذيل هم باشد:
- قراردادی نشاندهنده توافق برای کار برروی شناورهايی غير از شرکت مذکور
- شرح و مشخصات پست سازمانی که در آن پست مشغول بکار خواهد شد
- اگر دستمزد برمبنای قرارداد منعقده با اتحاديه است بايد بنوعی ذکر شود و يا کل قرارداد با اتحاديه ضميمه شود
- اگر دوره کارآموزی و يا آزمايشی نيز توسط اتحاديه مشمول حق و حقوق خاصی ميگردد
- طول مدت استخدام ( زمان و يا سفر که عموما نبايد بيش از 6 ماه باشد)
- قرارداد دريانورد بايد براساس قوانين دولت پادشاهی نروژ باشد. به هر حال هرگونه شکايت توسط دريانورد ميتواند در دادگاههای صالحه نروژ و يا در داگاههای صالحه کشوری که وی مليت آنکشور را دارد برگزار گردد.

وظايف دريانورد درمقابل شناور و ساير خدمه

وظيفه دريانورد اطاعت از دستورات در طول مدت قرارداد و در روی کشتی است. رفتار و اعمال دريانورد با شناور و بار آن بايد توام با مراقبت و احساس مسئوليت باشد. اگر دريانورد نميتواند راس زمان مقرر در شناور حضور بهم رساند بايد بدون تاخير فرمانده را از ماجرا مطلع نمايد. دريانورد موظف است حداکثر توان خود را جهت حفظ ايمنی و سلامت و کاهش حوادث از خود نشان دهد

ساعات کار
مقدار ساعت کار روزانه و اضافه کاری دريانورد در قرارداد منعقده و مصوب اتحاديه ذکر شده است. در شناورهای تحت پرچم بين المللی نروژ ساعات کار روزانه عادی نبايد از 8 ساعت در روز تجاوز و از 40 ساعت در هفته نبايد بيشتر شود

ميزان استراحت
ميزان استراحت در هر 24 ساعت از 10 ساعت کمتر نباشد
و در هر 168 ساعت از 77 ساعت کمتر نگردد
زمانهای استراحت می توانند حداکثر به دو وعده و نه بيشتر در روز تقسيم گردند. که طول استمرار يکی از اين وعده ها نميتواند از 6 ساعت کمتر باشد و فاصله استراحت بعدی نيز نبايد از 14 ساعت بيشتر باشد. بالطبع برای دريانوردان کشيک شرايط استراحت 10 ساعت روزانه و 77 ساعت هفتگی تنها در شرايط خطر ، اضطرار و يا تمرينات ايمنی می تواند رعايت نگردد

حقوق و محاسبه آن
قرارداد دريانورد زمان پرداخت حقوق را کاملا مشخص کرده است. به هرحال نهايت شروع پرداخت حقوق زمانی است که دريانورد برروی کشتی کارخود را شروع کرده است. اگر دريانورد به جهت الحاق به کشتی مجبور به مسافرت است زمان پرداخت حقوق روز شروع مسافرت است.
تا زمانی که در قرارداد ذکر نشده است پرداخت حقوق ادامه خواهد داشت مگر آنکه شرايط ديگری در متن قرارداد دراين مورد درج شده باشد. در پايان هرماه فيش حقوقی دريانورد مشتمل بر ميزان و مبلغ حقوق و دستمزد و کسورات و نحوه محاسبه آنها جهت آگاهی بايد به دريانورد تسليم شود. و درپايان مدت قرارداد تمام مطالبات دريانورد در ليست خاصی تهيه و توسط کارفرما مهر و امضاء شده به وی تسليم گردد.

اگر ميزان حقوق دريانورد براساس روز با مبنای مبنای محاسبات ماهانه باشد، يک روز حقوق بابت کارکرد روزانه بايد برابر يک سی ام حقوق ماهانه باشد

اگر ميزان حقوق دريانورد براساس روز با مبنای محاسبات سفری باشد ، يک روز حقوق بابت کارکرد روزانه بايد برابر کل حقوق طول سفر تقسيم بر تعداد روزهای سفر باشد ، و دريانورد حق دارد تا مبلغ اضافه تری را بابت روزهايی که بيش از مقدار مقرر سفر ذکر شده است بر همان مبنا دريافت کند.

اگر سفر از آنچه که انتظار می رفت کمتر شود ، حقوق دريانورد بايد براساس همان که در قرارداد ذکر شده است باشد.

نحوه پرداخت
دريانورد حق مطالبه حقوق خود را در هر زمانی که شناور به بندری می رسد و حداکثر هفت روز يکبار در هر کشوری که شناور پهلو گرفته است خواهد داشت
حقوق دريانورد بايد نقدا و برمبنای ارز کشوری که شناور در بنادر آن پهلو گرفته است پرداخت گردد که به روز نرخ برابری ارز محاسبه ميشود ، مگر آنکه دريانورد نوع ديگری از پرداخت را که قبلا با کارفرما درميان گذاشته است مطالبه نمايد.

دريانورد ميتواند درخواست کند تا بخشی از حقوق ماهانه وی را به شخص ديگری در نروژ واگذار و يا به حساب بانکی در نروژ واريز نمايند. و اگر نحوه ديگری از پرداخت را درنظر داشته باشد بايد درخواست خود را قبل از امضاء قرارداد با کارفرما درميان و درصورت توافق طرفين در متن قرارداد ذکر نمايد.

کارفرما حق برداشت هيچ وجهی را از حقوق دريانورد را بدون اجازه کتبی وی نخواهد داشت مگر آنچه که توسط قانون به وی اجازه داده شده است و يا اتحاديه در قرارداد ذکر کرده است و آنهم بابت خساراتی که توسط سهل انگاری وی به کشتی و شرکت وارد شده است که در متن قرارداد بوضوح نوشته شده باشد و توسط دادگاه صالحه حکم لازم الاجرا صادر شده باشد.

در عين حال کسورات با مجوز قانونی دادگاه صالحه ، قرارداد منعقده با اتحاديه و يا ورثه قانونی وی منع قانونی ندارد. بسياری از بندهای قارادادهای اتحاديه ها با دريانوردان مشمول کسر بخشی از حقوق دريانوردان می شود ، لذا دريانورد قبل از عقد قرارداد با اتحاديه ها و به عضويت درآمدن بايد کليه مفا آنرا بدقت مطالعه و مفاهيم آنرا درک نمايد.
تحت هيچ شرايطی کسورات نبايد بگونه ای باشد که امرار معاش دريانورد و خانواده او را بمخاطره اندازد.

اگر دريانورد بطور غير قانونی اقدام به ترک کار نمايد و هنوز مبلغی حقوق طلبکار باشد ، مرجع قانونی مشخصی اين مقدار را به کفالت نزد خود نگاه خواهد داشت. که البته ممکن است بصرف هزينه های قانونی دولتی و يا کارفرما بابت اين اقدام غير قانونی دريانورد گردد.

اگر مطالبات زيادتر از هزينه تصفيه حساب خسارت و ساير هزينه های گفته شده باشد و پس از طی سه سال از تاريخ ترک خدمت دريانورد بسراغ آن نيايد ، اين مبلغ بنفع دريانوردان و خانواده های ايشان توسط دولت نروژ ضبط خواهد شد.

اگر تعداد خدمه کشتی کمتر از حداقل استاندارد استخدام شوند و يا در خلال سفر بخشی از پرسنل خود را بدلائلی از دست بدهد ، سايرين حق خواهند داشت تا بابت پرسنل کمتر حقوق آنها را دريافت که بين سايرين تقسيم خواهد شد. صاحب کشتی ميتواند بخشی از اين مبلغ را بابت کار اضافه ای که در دفتر مرکزی ناشی ميگردد کسر نمايد. اين مبلغ فقط بين کسانی تقسيم خواهد شد که کسری خدمه در آن بخش وجود دارد.

جيره غذايی و بهداشت
جيره غذايی کافی ، مطبوع و سالم حق مسلم دريانورد است. اگر بنا به دلائلی و به تشخيص فرمانده مقدار جيره غذايی کاهش يابد ، دريانورد بايد مابه التفاوت آنرا دريافت نمايد.

داشتن اتاقی تميز و مناسب حق مسلم دريانورد است.

دارو و درمان
دريانورد موظف است قبل از شروع بکار مدرک تندرستی خود را که نشاندهنده سلامتی کامل وی از نظر جسمی ، روحی بوده و برحسب نوع وظيفه ای که برعهده خواهد گرفت تائيد کننده قابليت کار وی می باشد را ارائه نمايد. پزشک معتمد نروژی می تواند چنين مدرکی را صادر و تائيد نمايد.

اگر کافرما نيازمند گواهی تندرستی ديگری اضافه بر چنين گواهينامه ای است ، بايد کليه هزينه های مربوطه را شخصا پرداخت نمايد.
اگر دريانورد در خلال کار برروی شناورهای تحت پرچم بين المللی نروژ دچار آسيب ديدگی و يا بيماری گردد ، حق مداوا و بهبود خواهد داشت. درمان و مداوا شامل غذا و مکان چه در داخل کشتی و چه در ساحل را در کنار مراقبت درمانی مناسب راخواهد داشت

اگر در اثر بيماری و يا آسيب ديدگی دريانورد را از کشتی خارج نمايند و در کشور ديگری جا بگذارند ، فرمانده موظف است وی را تحت مسئوليت سرويسهای نروژی محلی در آن کشور قرار دهد. و اگر چنين بنگاههايی در آن کشور موجود نباشد آنگاه فرمانده موظف است بهترين امکانات درمانی و مراقبت ها را برای وی به هر شکل ممکن فراهم کرده و درصورت درخواست دريانورد به نزديکترين فرد شخص اطلاع دهد. و قبل از ترک وی تمام هزينه های ناشی از درمان و بهبود ، مراقبت و ساير هزينه ها ي مرتبط را که در ذمه کارفرما می باشد بنحو مناسبی پرداخت نمايد.

اگر دريانورد مليت نروژی نداشته نباشد و يا شهروند نروژی نباشد و يا بيمه درمانی کشور تابعيت خود نباشد. کليه حقوق خود را مادامی که در بستر بيماری است بايد دريافت نمايد که اين ميزان حداکثر تا دو ماه ادامه خواهد داشت. به هر حال اگر برروی شناورهای نروژی بيش از 36 ماه کارکرد در خلال 10 سال گذشته داشته باشد اين حق برای سه ماه وجود خواهد داشت.

کليه معوقات حقوق دريانورد قبل از بيماری و يا صانحه توسط مرجع صلاحيت دار نروژی بکفالت از وی ضبط و نگهداری خواهد شد. براساس نياز دريانورد به وی پرداخت و يا مصرف خواهد شد.
اگر دريانورد به واسطه بيماری توانايی انجام کار خود را از دست بدهد ، حق خواهد داشت با تغيير شغل بنحوی که امکانپذير باشد شغل خود را حفظ و يا توسط کارفرما در شغل مناسب ديگری بکار گمارده شود. در اينحالت اگر در پست جديدی مشغول شود مراتب بايد از قبل با وی درميان گذاشته و توافق بعمل آيد، ممکن است در قرارداد کاری اين موضوع از قبل ديده و درج شده باشد.

اگر تعمدا دريانورد باعث بيماری و يا آسيب ديدگی خود گردد ، حق و حقوقی به وی تعلق نخواهد گرفت.

مرگ و تدفين
اگر درخلال کاردر دريا و يا درطول مدت مداوا و معالجه و يا به هنگام سفری که به هزينه کارفرما است (مثلا برای الحاق به شناور و يا پياده شدن از آن ) دريانورد فوت نمايد. فرمانده موظف است به نزديکترين فرد متوفی اطلاع داده تا برای مراسم به خاکسپاری آماده باشد. اگر براساس اعتقادات مذهبی خاص جنازه بايد سوزانده شود ، فرمانده موظف است کارهای لازم را انجام و خاکستر متوفی را به خانواده وی مسترد نمايد.

به هر حال کليه هزينه های ناشی درصورت فوت با توجه به شرايط گفته شده برعهده کارفرما است.

طول مدت استخدام و قطع آن
منظور اصلی در اين قانون مفهوم شروع و ادامه استخدام فرد می باشد. اما عموما خدمه غير نروژی توسط کارفرما تنها برای مدت محدود و يک سفر به استخدام درخواهند آمد. به هر شکل دريانورد و کارفرما حق قطع رابطه استخدامی براساس شرايط مشخصی خواهند داشت و البته بشرطی که موضوع در زمان مقتضی و از قبل به اطلاع طرف مقابل رسيده باشد. اين مدت زمان بايد از قبل در متن قرارداد درج شده باشد. قرارداد موجود در اتحاديه مطمئنا تفاوتهايی با استانداردهای موجود دارد. در ذيل شرايط استاندارد تعريف شده است.

قطع رابطه استخدام بدون اطلاع قبلی
به هنگام رسيدن به تاريخ خاتمه کار و يا پايان سفر موجود در متن قرارداد ( اگر کشتی هنوز در درياست قرارداد بخودی خود تا زمان رسيدن به اولين بندر تمديد خواهد شد ، بايد توجه داشت که منظور از اولين بندر بعدی بندری که درآن سوختگيری کرده و يا مصدوم و متوفی را پياده می کند نمي باشد)

دريانورد بدون اطلاع قبلی می تواند کشتی را ترک و اقدام به قطع رابطه استخدامی نمايد اگر:
- کشتی برای سفر دريايی ايمن نباشد
- کابين و محل زندگی بنحوی باشد که قابل زندگی نبوده و فرمانده برای رفع مشکل اقدامی نکند
- با دريانورد توسط سايرين بدرفتاری شده باشد و يا به وی توهين کرده باشند و فرمانده برای رفع مشکل اقدامی نکرده باشد
- کشتی پرچم ثبت خود را تغيير دهد
- متن قرارداد استخدام را برای سفر خاص و مشخصی صورت داده باشد که ناگهان مسير سفر تغيير کند
- امکان توقيف کشتی توسط نيروهای متخاصم و دشمن در مناطق جنگی و يا خطر ورود به ميادين جنگی درطول سفر وجود داشته باشد
- بيماری خطرناک و صعب العلاج بصورت اپيدمی در بندر بعدی شايع شده باشد
- اگر قرارداد استخدام برای زمانی کمتر از 6 ماه باشد و سفر کشت بيش از 6 ماه بطور مدام بطول انجاميده باشد و در اولين بندر پس از آن بشرطی که کشت برای تعميرات در آن بندر پهلو نگرفته باشد.

اگر دريانورد بنا به يکی از دلائل گفته شده قصد ترک کشتی را داشته باشد درصورت صلاحدید برای رفتن به خانه ممکن است وی را به يکی ديگر از شناورهای متعلق به همان شرکت انتقال دهند و اگر چنين نباشد کارفرما بايد تقبل هزينه سفر وی را بنمايد.

همچنين دريانورد درصورت فوت و يا بيماری جدی يکی از بستگان درجه يک شامل پدر و مادر ، همسر و فرزند می تواند بکار خود برروی کشتی خاتمه دهد.

اگر قرارداد منعقده برای يک سفر باشد و قبل از شروع سفر و بنا به يکی از دلائل گفته شده دريانورد فسخ قرارداد نمايد بايد به هزينه کارفرما به محل زندگی خود برگردد. و اگر سفر شروع شده باشد برحسب توافق بعمل آمده در متن قرارداد منعقده می تواند با هزينه کارفرما به بندری که کشتی آنجا را ترک کرده است بازگردد.

انفصال و اخراج
فرمانده بنا به يک از دلائل ذيل می تواند دريانورد را اخراج و از خدمت منفصل نمايد:
- بی کفايتی لازم در انجام امور محوله
- عدم حضور بموقع در کشتی در موعد مقرر و قبل از حرکت کشتی از بندر بدون علت موجه
- ايراد خسارت به کشتی و بار به عمد و عدم انجام وظايف محوله و يا تکرار در اجرا نکردن دستورات ، رفتار اجتماعی نامناسب ، ايراد ضرب و جرح به سايرين ، اعتياد به الکل و مواد مخدر
- سرقت و اعمال مشابه آن
- اختفاء مسافر قاچاق
- اختفاء کالای قاچاق و يا دارای ارزش گمرکی
- حمل و نگهداری مشروبات الکلی و مواد مخدر در کشتی
- تهمت و افترای ناروا به کارفرما درخصوص قرارداد و نحوه استخدام بنحوی که در دادگاه صالحه خلاف آن ثابت شود
- اگر بنا به يکی از دلائل بالا دريانورد اخراج شود تنها حقوق باقی مانده وی به ازای روزهايی که در کشتی کار کرده است پرداخت خواهد شد
- قبل از اخراج با برگزاری کميته انضباطی کليه مسائل برای دريانورد روشن و گزارش کميته بايد در اختيار وی قرار داده شود

اطلاع از فسخ قرارداد در صورت اخراج
قبل از اخراج دريانورد برمبنای مراحل زير از ماجرا باخبر شود:
- اطلاع کتبی به دريانورد
- بنا به درخواست دريانورد کارفرما دلائل اخراج را بصورت کتبی به وی اعلام می نمايد
- اگر دريانورد در کشتی خدمت می کند که بيش از 5 نفر در آن کار ميکنند ، زمان برگزاری کميته انضباطی و نام دونفر ديگری که در اين کميته شرکت خواهند کرد بصورت کتبی و از قبل بايد به وی اطلاع داده شود

ممکن است در قرارداد منعقده با اتحاديه در اين مورد روش های ديگری را پيش بينی کرده باشند
نتيجه کميته انضباطی حداکثر ظرف مدت 14 روز بايد مشخص و اعلام شود.

تصميماتی که قرارداد منعقده را خاتمه می بخشد
ممکن است تغييراتی درخصوص شرکت کشتيرانی و خود دريانورد بوقوع بپيوندد که ادامه قرارداد را ناممکن سازد. به عنوان مثال دريانورد شغل ديگری را در جاييی ديگر پيدا کرده است .و يا شرکت کشتيرانی تصميمات خاصی را درمورد نحوه اداره کشتی گرفته که ديگر نيازی به وجود دريانورد نبوده و يا شناور خود را بفروش رسانده است که هر دو سبب فسخ قرارداد و خاتمه کار خواهد شد. لذا قبل از فسخ قرارداد مهلت لازم به طرفين بايد داده شده و موضوع تصميم گيری شده بايد به اطلاع طرفين رسيده باشد.

- در قرارداد منعقده زمان لازم برای اطلاع از تغييرات ناگهانی به دريانورد بايد مشخص گردد
- مهلت مشخص شده برای کارفرما نميتواند از مهلت مشخص شده برای دريانورد بيشتر باشد
- اگر زمانی را در قرارداد پيش بينی نکرده باشند اين زمان بصورت پيش فرض يک ماه خواهد بود
- اطلاعيه بايد بصورت کتبی باشد
- دريانورد حق دارد بکار خود پس از دريافت و يا صدور اطلاعيه در خلال مهلت داده شده ادامه دهد
- درصورت درخواست دريانورد کارفرما موظف است دليل خاتمه کار وی را بصورت کتبی به او اعلام نمايد
- اگر جانشين مناسبی پيدا نشود و يا کشتی در مسير بندری حرکت می کند که تعميرات در آن بندر ارزان تر و مناسب تر است ممکن است دريانورد بتواند بمدت يک ماه از تاريخ تعيين شده خاتمه کار در اطلاعيه بيشتر بماند
- اگر بنا به دليلی مجوز ورود به خاک کشوری که از يکی از بنادر آن بايد از کشتی پياده شود داده نشود، دريانورد می تواند در کشتی مانده و تا بندری که اجازه پياده شدن به او بدهند در کشتی بماند


ضمانت بيمه های تامين اجتماعی
شرکت کشتيرانی موظف است ترتيبی اتخاذ نمايد (دريانورد را تحت پوشش بيمه قراردهد) تا درصورت بروز صانحه منجر به آسيب ديدگی ، از کار افتادگی و يا فوت را به دريانورد و يا بستگان وی پرداخت نمايند
اين ضمانت بايد تمام هزينه های از کار فتادگی ناشی از آسيب ديدگی درحين کار را پوشش دهد
اگر کارفرما فرد را دراين خصوص بيمه نکند ، کارفرما موظف است به ترتيبی که گفته شد کليه هزينه ها را نقدا پرداخت کند
مبلغ پرداختی ميتواند بصورت يکجا و توافقی که در متن قرارداد نيز قابليت ذکر را دارد پرداخت شود

ضمانت پرداخت حقوق و دستمزد
برای هر کشتی ثبت شده تحت پرچم بينالمللی دولت پادشاهی نروژ بايد شرکتی ثبت شده و قانونی وجود داشته باشد که پرداخت حقوق دريانورد را در هر زمان و تحت هر شرايطی حتی ورشکستگی و انحلال ضمانت کند.
شرکت ضمانت کننده بايد پرداخت تمام حق و حقوق معوقه ، باقيمانده ، مشمول قرارداد منعقده بين دريانورد و کارفرما در هر شرايطی علی الخصوص ورشکستگی و انحلال تضمين کند.
حقوق معوقه شامل پرداخت بابت روزهای قانونی مرخصی و استراحت و همچنين کليه هزينه های بازگشت بخانه نيز می باشد اگرچه بايد خسارت های وارده به دريانورد ناشی از چنين اتفاقاتی را نيز تحت پوشش بگيرد.
الزام به پرداخت حقوق معوقه در محدوده 8 هفته و يا تعداد روزهايی کمتر از آن جاری است

حل اختلاف
برای حل اختلافات پيش آمده فی مابين فرمانده و هر يک از خدمه درخصوص حقوق و دستمزد ، نحوه کار ، شرايط استخدام درابتدا بايد به مقررات جاری و دستورالعمل های شرکت کشتيرانی مراجعه شود. و اگر حل نشد دريانورد به هر دفتر دولتی حافظ منافع نروژ در خارج از کشور مراجعه که حکم صادر برای طرفين لازم الاجرا بوده ، اما طرفين ميتوانند اعتراض خود را نسبت به حکم صادر در خلال حداکثر مهلت 6 ماه از تاريخ صدور حکم به دادگاه صالحه در کشور نروژ جهت بررسی مجدد ارجاع دهند.
ممکن است قرارداد منعقده با اتحاديه نيز مراحل و ضوابط حل اختلاف را درخود داشته باشد.

بازگشت بخانه و پايان کار
اگر شرايط ديگری در قرارداد کار منعقد نشده باشد ، کليه هزينه های بازگشت شما پس از اتمام و يا فسخ قرارداد برعهده کارفرما است. چه برای يک سفر استخدام شده باشد و چه برای طول مدت معين.
منظور از کليه هزينه های بازگشت هزينه خورد و خوراک ، اياب و ذهاب ، اقامت در هتل ، زمان انتظار برای شروع سفر بازگشت و در خلال سفر را نيز شامل ميشود.
اگر دريانورد مليت نروژی داشته باشد و يا شهروند نروژی باشد ، هر 6 ماه ميتواند به هزينه کشتی و يا کارفرما بشرحی که رفت به خانه مراجعت نمايد

دريافت کمک و مشاوره
دريانوردی که برروی شناورهای تحت پرچم بين المللی نروژ کار ميکند، نياز به کمک و مشاوره داشته باشد بايد به يکی از ارگانهای ذيل مراجعه نمايد:
- هر دفتر دولتی و حافظ منافع نروژ در کشورهای غير
- کارفرما ، درصورتی که قابل اجرا باشد
- هر اتحاديه ای که درآن عضو است
- دفتر امور دريايی دولت نروژ
o تلفن : 4500-45-22-0047
o فاکس: 4750-45-22-0047
- اتحاديه دريانوردان نروژی
o تلفن : 5800-82-22-0047
o فاکس: 6618-33-22-0047

تاريخچه دريانوردي درعهد قاجاريه (داستان كشتي پرسپوليس)

درشرایط کنونی، مجال این فصلنامه فرصتی است مناسب برای نگاهی دوباره به تاریخ دریایی و دریانوردی کشور، مناسب دیدم تا به بهانه دوباره خوانی رخدادهای تاریخ دریایی کشور در دو قرن اخیر یکبار دیگر اهمیت جایگاه ویژه کشورعزیزمان در منطقه را بررسی نماییم و آنچه را که استعمار در طول دو قرن با استفاده از بی کفایتی پادشاهان و امرای وقت به قصد عدم دستیابی ایرانیان به صنعت دریانوردی مدرن بر این مرز و بوم روا داشته است، را مورد بازبینی قرار داده و ره توشه راهمان نماییم.
پس از مرگ کریمخان زند، که در حقیقت پایان دوره اقتدار سلسله زندیه است تا مدتی ایالات و ولایات ایران دستخوش آشوب و هرج ومرج است. هر منطقه بدست یکی از امرای کوچک اداره می شد طبعا کار تشکیل نیروی دریایی تحت الشعاع زد و خوردهای داخلی قرارگرفته است . آقا محمد خان قاجار رییس ایل قاجار دشمنان خود را یکی پس از دیگری سرکوب می کند . ساختن مناره از سرهای بریده و در آوردن چشم از اهالی یک شهر و ... از اعمال عادی او است، اما موضوع تشکیل نیروی دریایی در شرایطی که همه دنیای متمدن آنروز چشم به خلیج فارس و سواحل جنوبی ایران دوخته است به هیچ وجه مطرح نیست.
پس از این تا دوران فتحعلی شاه هیچ سندی دال بر لزوم فعالیتهای دریایی جز اندکی در حوزه دریای خزر دیده نمی شود، تا اینکه به همین منظور چند تن از صاحبان کشتیهای ترکمن با سفاین خود به بندر گز آمدند تا حسین قلی خان والی استرآباد برادر آقا محمدخان آنها را ببیند و خریداری نماید و آن کشتی ها را پایه نیروی دریایی خود قرار دهد . این نیاز نه از روی درک اهمیت وجود یک نیروی دریایی مقتدر، بلکه جهت کنترل بر ترکمن های در خلیج قره بغاز و کشتی های تجاری آنان که محلی مناسب در مواقع ضروری برای فرار ترکمنان بود، مورد نظر قرار گرفت. .موقعی که حسین قلی خان وارد بندر گز شد یک کشتی بازرگانی هم که از شمال دریای مازندران می آمد، وارد بندر گز گردید و لنگر انداخت . مسافرین کشتی اجازه خواستنند که قدم به خشکی بگذارند و یکی از مسافرین که قدم به خشکی نهاد مردی بود باسم گریبایدف و ...، البته ماجرای گریبایدف خارج از بحث ماست.
آغاز سلطنت فتحعلیشاه ،در اوایل سال ( 1213ه-1797-م) همزمان با تسلط نیروهای استثمار گر انگلیس بر هندوستان بود . در همین زمان دولت فرانسه نیز دست اندازی به شرق را آغاز کرده و برای غلبه بر انگلیس قصد همکاری با ایران را داشت . البته علیرغم این سیاست دولت فرانسه در همین دوره اولین قرارداد استعماری – سیاسی توسط کاپیتان سرجان ملکم انگلیسی که در آن وقت وزیر هندوستان بود و با بودجه هنگفتی که ملکم هزینه نمود، با دولت فتحعلیشاه منعقد شد .
تا قبل از این معاهده ، انگلیسیها در خلیج فارس دارای هیچگونه حقوق و امتیاز سیاسی یا نظامی نبودند، ولی سرجان ملکم توانست با تردستی امتیازات مهمی را که در ظاهر بسیار ساده بود و تنها عنوان (( تعمیر کشتی )) داشت به نفع انگلستان بدولت ایران تحمیل کند.
اولین قرارداد سیاسی ایران و انگلیس که نقطه عطفی در تاریخ خلیج فارس بشمار می رود پس از حمد و تمجید از پروردگار و مدح ائمه اطهار و استشهاد چند آیه قرآن ، ذکر اوصاف پادشاه و صدر اعظم و تمجید از سرجان ملکم و ثنای پادشاه انگلیس و فرمانروای هندوستان، در پنج ماده تنظیم میشود و به امضای حاج محمد ابراهیم خان صدر اعظم و کاپیتان سرجان ملکم رسید که آغازی دردناک برای دست یازیدن استعمار به این منطقه مهم شده و تا بحال این نیت ادامه داشته است .
مفاد بسیار خفت باری در این معاهده عمدتا دریایی بچشم می خورد که از حوصله طرح در این فصلنامه خارج است، تنها به این نکته اشاره می کنیم که علاوه بر آنکه این معاهده دولت ایران را از ارتباط با دولت فرانسه باز می دارد، دست انگلیس برای هر گونه استقرار کشتی ، ساخت و ساز در بنادر، خرید فروش ملک در بنادر و شهرستانهای ایران بر طبق سلیقه انگلیسیها و ایجاد پایگاه در خلیج فارس باز نگاه می داشته است .
البته گفتنی است که انگلیسیها نه تنها به هیچ یک از اندک تعهدات خود عمل نکرده بلکه هنوز مرکب عهد نامه فوق خشک نشده بود ، که ایران را در برابر دشمن نیرومندی چون روسیه تنها گذاشتند و در مقابل به دشمنی که با ایران در حال جنگ بود مساعدت کردند در نتیجه قرارداد شوم گلستان 1228 به ایران تحمیل شد .
باید دانست که گسترش نفوذ انگلیس در ایران و خلیج فارس فارس به همین جا خاتمه نمی پذیرد، بلکه بار دیگر با دادن رشوه های بیشتر قرارداد دیگری را به ایران تحمیل کرده که مواد 7 و 9 آن مربوط به امور دریایی و دریانوردی در خلیج فارس بوده، اما فصل هفتم آن بسیار خواندنی و در رابطه با نیروی دریایی ایران و ساختن کشتی چنین است :
(( فصل هفتم - در صورتی که در سواحل دریای قلزم چوب و اسباب مهیا شود و شاهنشاه ایران خواهش فرماید، که در حوزه های بحر مزبور کشتی های جنگی بسازند، پادشاه ذیجاه انگلستان اجازت به معظم له داده و عملجات کشتی ساز و غیره از دارلسطنه لندن و هم از بمبی عطا فرمایند، که به خدمت شاهنشاه ایران و به خدمت مرجوعه مامور شوند و مواجب و اخراجات آن با سرکار پادشاه جمجاه ایران باشد و موافق قراری که با ایلچی دولت بهیه انگلیس داده خواهد شد )).
ذکر این نکته ضروری است، که بندهای این معاهده تنها دست انگلستان را برای جلوگیری از نفوذ روسیه به خلیج فارس باز گذاشته است و اگر چه در جای جای این معاهدات دولتها به حمایت از کشتی های یکدیگر متعهد شده اند، ولی واقعیت این است که تا دو دهه بعد از آن تاریخ ایران، براساس اسنادی همچون نامه مبسوط فریدون میرزا حکمران فارس به صدر اعظم وقت، گله از نداشتن یک بغله و یا ماشویه در عمان نموده و دخالتهای انگلستان در خارک را نتیجه نبود قوای بحریه و دریایی دانسته است.
اما مفاد این فصل نیز نه تنها به مورد عمل در نیامد، بلکه در عهد نامه دیگری که دو سال بعد باز به همان اساس بین ایران و انگلیس انعقاد یافت، از این ماده دیگر ذکری به میان نیامد از این پس رفته رفته زمام اختیار خلیج فارس و دریای مکران به دست انگلیسیها افتاد، زیرا در خلال سلطنت فتحعلیشاه، فرزند و ولیعهد او عباس میرزا که با آگاهی به فنون نظامی ارزش و اهمیت کشتی جنگی را کاملاً درک کرده بود، به فکر تهیه و تدارک یک ناوگان ایرانی افتاد. ولی با توجه به قراردادهای ایران و انگلستان طبعاً این کشتی ها باید از انگلیس تهیه می شد و عباس میرزا اعتقاد داشت فن کشتی سازی و یا کشتیرانی را به ملل دیگر مخصوصا به ایرانیان نخواهند آموخت، جمیز موریه در سفر نامه اول خود این چنین می نویسد :
((... هنگامی که به میرزای بزرگ - قائم مقام- پیشنهاد کردم ،که از انگلیس کتاب و یا هر چیز دیگری که مفید واقع شود و در رفع نواقص منظورهای ایشان کمکی باشد بخواهد. میرزای بزرگ گفت: که هیچ چیز بالاتر موجب خشنودی نایب السطنه او نخواهد بود، لیکن یک چیز که انگلیس از آموختن آن به ما مضایقه دارد، چنانچه به سایرین هم مضایقه کرده و آن فن کشتی سازی است ...)).
در خلال این اخبار دولت انگلستان ،با انعقاد قراردادهایی با شیوخ خلیج فارس و بستن معاهداتی در باره منع برده فروشی و نیز به وسیله اجرای نقشه برداری خلیج فارس و تعیین عمال و احداث چراغهای راهنما و برقراری ارتباط تلگرافی، حق نظارت کامل بر خلیج فارس و کلیه کشتیهایی را که در خلیج فارس را رفت و آمد می کردند ،توانست بدست بیاورد. از این پس رفته رفته، زمام اختیار خلیج فارس و دریای مکران به دست انگلستان افتاد.
در زمان ناصرالدبن شاه و بعد از جنگهای ایران و روسیه، به واسطه نزدیکی پایتخت به دریای خزر و تفوق نیروی دریایی روسیه، در این قسمت احساس نیاز برای یک نیروی دریایی قوی به وجود آمد و این امر توسط بانی اصلاحات مدرن ایران، امیر کبیر پیگیری شد. شخص امیر کبیر به لزوم ایجاد یک نیروی دریایی در خلیج فارس برای مبارزه با استعمار پیر نیز آگاه بود. دکتر فریدون آدمیت در همین باره ذکر
می نماید که :
((... جریانها و گزارش وقایع خلیح فارس نشان داده، که استدلالات و پافشاری امیر چقدر درست بوده است . زیرا چندی بعد با استیلای کامل انگلیس بر خلیج فارس بازرگانی ایران فلج شد و کشتیهای تجاری ایران به بهانه بازرسی به بنادر هندوستان منتقل شده و ماه ها در آنجا معطل می شدند و این امر باعث ورشگستگی بسیاری از تجار ایرانی شد و به تدریج کشتیهای تجاری شروع به استفاده از پرچم انگلستان نمودند...))
موضوع دیگری که گاه و بیگاه موجب ناراحتی امیر می شد، به رخ کشیدن نداشتن قوای دریایی در خلیج فارس توسط سفیر انگلستان بود. چنانکه در نامه ای به امیر کبیر می نویسد:
((... از آن جناب مجدداً سوال می نماید که اگر دولت روم که جهاز جنگی دارد، از بدر رفتن(دادن) این امتیازی که دولت انگلیس حالا از این دولت خواهش کرده است، نتیجه بد فهمیده است ؟
پس چگونه است که دولت ایران که هیچگونه اسباب بحری ندارد، ضرر از پذیرفتن این تکلیف ببرند؟...))
امیر اینگونه تفاخر فروشیهای بیگانگان را بر نمی کشید و بنابراین به مامور استخدام معلم در اروپا دستور داد که با هر دولتی که صلاح می داند وارد گفتگو شده و دو کشتی بخار که در خلیج فارس تحویل شوند، خریداری نمایند. در ثانی دستور خرید کشتی سوم نیزبه همین شخص داده شد.
اما با قتل امیر و ناتمام ماندن بسیاری از اقدامات وی ،این امر نیز ناتمام ماند با این حال این نیاز روز به روز بیشتر می گردید و با گزارشهایی که مامورین دولت از نواحی جنوبی به پایتخت می فرستادند، بیشتر و بیشتر احساس می گردید. به طور مثال فریدون میرزا حکمران فارس به صدر اعظم وقت می نویسد:
((... که جناب حاجی سلمه اله تعالی، در باب جزیره خارک و اختلال انگلیس و تفضیل حالات ... اگر از جزیره خارک بگذرند، یک وقتی می شود از بندر بوشهر و یا سایر بنادر حضرات انگلیس بیرون می آیند و همین که در خشکی راه پیدا کردند، مامن می سازند و اهل فارس را به ندادن تیول و مالیات تطمیع می کنند...
اگر بخواهند، امر بنادر درست مضبوط شود کل دولتها کشتی جنگی دارند، حتی امام مسقط و محمد علی پاشا. شما یک بغله و ماشویه در عمان ندارید، اسمش بحر العجم است ولیکن به هیچ وجه به شما مدخلیت ندارد. پارسال دو سه کشتی خوب می فروختند، به شما نوشتم، جواب غریب نوشتید. من هم سکوت کردم، امسال یک کشتی بسیار خوب که 24 توپ داشت ،به هفت هزار تومان می فروختند باز به شما نوشتم، جواب نیامد. این قسمت ها به حرف و امر مضبوط نمی شود، باید ایستادگی در کار کرد و پول خرج نمود و به خادم مرحمت و به خائن سیاست فرمود، تا امر مضبوط شود و الا حرف زدن وپیش نرفتن حاصلی ندارد...)).
و یا در نامه هایی که امرای مختلف می نویسند، پادشاه را به سبب نداشتن کشتی از دخالت در امور بحرین باز می دارند و یا در سند دیگری که از سرکشی شیخ بحرین دخالت کشتیهای انگلیسی است، باز هم نداشتن کشتی مناسب مانع اعمال حق مالکیت ایران بر بحرین می شود و قس علیهذا .
این عوامل باعث گردید، که دولت به فکر تهیه کشتی و کوتاه کردن دست انگلیسی ها بیفتد وبه این منظور به سفرای خود در لندن و استانبول دستور تحقیق را در مورد خرید و قیمت کشتی صادر کند، ولی به هر حال این طرح به مرحله عمل در نیامد. لرد کرزن در این باره می نویسد:
((... در سال 1865 پادشاه ایران به این خیال افتاد که یک دسته کشتی جنگی در خلیج فارس داشته باشد، که عبارت باشد از دوسه کشتی بخار و کارگران عرب و هندی و به ریاست یک افسر دریایی انگلیسی ، ولی دولت انگلیس از اجابت این امر سر زد.
زیرا می دانست مقصود اصلی از این کار دست اندازی به جزایر و صید گاههای مروارید بحرین در خلیج فارس است...)).
یا ماژور ژنرال سرهنری راولینسن در کتاب خود می گوید:
((... ما شاه ایران را به این امر تشویق نکردیم، زیرا می دانستیم نقشه های جاه طلبانه برای جزایر بحرین و سایر ولایات مستقل عربستان دارد، که ما با آنها هم عهدنامه های دوستی بسته بودیم و پیش بینی می کردیم، که وجود قوه قهریه ایران در دریایی که تا آن زمان کشتی های چندین دولت رقیب یکدیگر ،در آن آمد و شد دارند بیشتر باعث زحمت است تا انتظام ...))
ناصرالدین شاه در سال 1865 این پیشنهاد را به انگلستان کرد، ولی همان طوری که ذکر شد انگلیس از این امر ممانعت می نمود و پادشاه هوس باز قاجار این امر را نیز به فراموشی سپرد، تا حدود 15 سال بعد که به فکر وصول گمرک از جنوب و خطوط ساحلی افتاد و به لزوم کشتی جنگی در منطقه پی برد، به این واسطه با یکی از کمپانیهای آلمانی قراردادی برای خرید دو کشتی منعقد نمود، یکی از کشتیهای مذکور موسوم به پرسپولیس با حدود 600 تن ظرفیت، 450 اسب قوه بود و چهار لوله توپ کروپ داشت و در سال 1885 وارد بوشهر گردید و کشتی دیگر موسوم به شوش به صورت قطعات منفصله به خرمشهر فرستاده شد و در آنجا سوار و به کار انداخته شد.
پرسپولیس مامور مراقبت بنادر خلیح فارس گردید و شوش برای حمل و نقل مسافر و مال التجاره بر روی رود کارون به کار افتاد و تحت دستور حاکم خوزستان مشغول بکار شد. در واقع تذکرات مکرری که امرای ساحلی ایران به مرکز می فرستادند و همچنین دخالت و تسلط انگلیس و همچنین ادعای عثمانی و ورود نیروی دریایی این کشور به خلیج فارس یکی دیگر از انگیزه های ایران بود.
در واقع زمانی که والی بغداد از استانبول تقاضای کشتی جنگی نمود فوراً دو کشتی روانه خلیج فارس شد، ورود این دو کشتی مهمترین انگیزه تهیه کشتی های ایرانی بود . امیر نظام گروسی که در این دوران سمت سفیر ایران در پاریس را داشت، بنابه دستوراتی که از زمان امیر کبیر به او داده شده بود تا به زمانی که دستورات جدید ناصرالدین شاه برای خرید کشتی به او رسید، به طور مرتب در این باره تحقیق نموده بود و شاید از معدود امرای قاجار بود که در کار خویش کم فروشی نمی کرد و همچنین راجع به ملیتهایی که برای انجام کار بر روی کشتی ایرانی مناسب می باشند تحقیقات زیادی انجام داده بود .
قیمتی که وی برای کشتیهای ساخت بریتانیا به دربار ایران داده بود به ازای هر کشتی 600 تنی مبلغ 55 هزار تومان به پول آن زمان. با تمام این تفاصیل زمانی که ناصرالدین شاه با ممانعت های دول مختلف و مامورین آنان در ایران مواجه شدف تصمیم گرفت که امر خرید این دو کشتی را محرمانه انجام دهد و برای این ماموریت مخبرالدوله را به آلمان فرستاد. با این حال لرد کرزن می نویسد:
((... ناصرالدین شاه با اجازه دولت انگلیس تصمیم گرفت، یک ناو جنگی کمتر از هزار تن را تهیه کند و در خلیج فارس قرار بدهد و برای انجام این منظور یکی از پسرهای مخبرالدوله را به آلمان فرستاد و وی یکی کشتی 600 تنی با قوه 450 اسب، به مبلغ 30 هزار لیره از آلمانیها خریداری نمود. ناوبان این کشتی همگی آلمانی هستند و کارگران و عمله از ایرانیان ، عربها و هندیها می باشند... پرسپولیس بیشتر به یک کشتی زیبای مسافری با سالنهای مجللش شبیه است تا به یک کشتی جنگی...)).
و در جای دیگر می گوید:
((... اطاقهای خواب پرسپولیس با تمام لوازم در اختیار چهار افسر آلمانی است ،چه فرمانداران و بزرگان ایران عادت ندارند روی تخت بخوابند و اگر ناچار به گذراندن شب در کشتی باشند، رختخواب آنها را روی کف اطاق کشتی می اندازند .در صورتی که تا صبح از بیم غرق شدن بیدارند و منتظرند هر چه زودتر برسند...)).
با اینکه اکثر مورخان ایران و خارجی ظرفیت پرسپولیس را 600 تن ذکر کرده اند، ولی ناخدا عباس دریا نورد، یکی از کاپیتانهای ایرانی این کشتی در نامه ای ظرفیت آنرا 800 تن دانسته و کشتی مذکور را چنین توصیف می کند:
(((... این کشتی در سال 1884 میلادی در آلمان به طرز بسیار محکم و شکیلی ساخته شده، که دولت ایران آن را خریداری کرد. کشتی علاوه بر سالن فوقانی و اطاقهای زیبا و دستگاه سلطنتی زیرین دارای عکس بسیار بزرگی از ناصرالدین شاه است، این کشتی جنگی نبوده اما دارای سه دستگاه توپ ته پر 70 میلیمتری از کارخانه کروپ و مقداری تفنگ و فشنگ و باروت و غیره است ...)).
پرسپولیس ،پس از ورود به بوشهر تحت نظر حاکم شهر شروع به کار کرد و در شش ماه اول حتی یکبار از بندرگاهی که در روز اول در آن لنگرانداخته بود خارج نشد. پس از آن هم چند بار ناخدای آلمانی کشتی را چند متری جلو و عقب برد ،تا از فرسودگی موتورها جلوگیری شود . گرچه هدف اولیه از خرید پرسپولیس، مقابله با قوای دریایی انگلیس و عثمانی در خلیج و حفظ سیادت ایران در آبهای خلیج فارس بود، اما چون برنامه ای برای این کار و سرپرست دریا دیده ای، وجود نداشت این کشتی نتوانست قدم موثری در این راه بردارد. ناخدا عباس دریانورد، در سال 1324 طی نامه ای که مشخصات کشتی در آن ذکر کرده صبحتهای جالبی نیز نموده، که مشخص کننده روحیات آن زمان دریا نوردان دولتی ایران است و می نویسد:
(( ...دولت با عظمت انگلیس را نشناخته اید و الا دولت فخیمه انگلیس که تمامی آبهای کره ارض در تصرف اوست و نیروی دریایش ضرب المثل دنیاست چه اعتنایی به کشتی یک نفر پادشاه ایرانی دارد...))
بعداز چند سال از آغاز به کار پرسپولیس، چون این کار بدون هیچ نقشه ای صحیح انجام شده بود، هزینه گزافی به بودجه مملکت تحمیل می شد و خیلی زود دولت را با مشکلات زیادی روبرو کرد. لرد کرزن در این باره می گوید:
((... بودجه این کشتی سالی 3500 لیره است که دارای وظایف زیر می باشد .
1- حاجیها را به مکه ببرد
2- در عیدها و جشنها باروت مصرف کرده و شب و روز شلیک نماید .
3- فرمانداران دولت شاهنشاهی را از این بندر به آن بندر انتقال داده و گاهی برای والی فارس و قبله عالم خرما بیاورد .
و اتباع ایران در جنوب در همان اولین روزهای عید که صدای توپ این کشتی بلند شد حساب کار خود را کرده و هر چه مامورین عدالتخواه دولت شاهنشاهی تقاضا می نمایند، تادیه می کنند...
و پرسپولیس هم مشغول وظایف قانونی خود بوده و حاجی می برد و می آورد و همچنین خرما، ولی تاکنون یک تیر جنگی هم شلیک نکرده است ...)).
و همانطوریکه مشاهده می شود، تمام سخنان مذکور را به سبیل طنز و سخره نگاشته است و از دیگر برنامه های دولت، نظارت بر صید مروارید در خلیج بود. ولی حاکمان محلی همچون، علیخان حاکم بندر ریگ، که از قصد دولت مرکزی در این باره آگاه شده بودند، به ناخدایان و غواصان دستور داده بودند، با صید صدفهایی که مرواریدی ندارند، در کار دولت مرکزی خرابکاری نمایند، تا دولت بعد از مدتی از این کار منصرف گردید.
زمانی که ناصرالدین شاه متوجه شد بایستی درآمد و بودجه مخصوصی برای کشتی در نظر بگیرد از رجال درباری دریا ندیده، خود دعوت کرد که شورای وزیران را تشکیل بدهند، که تصمیمات این شورای وزیران نیز در نوبه خود بسیار جالب توجه است و نشان از عدم درک آنان نسبت به اصول کار دریا دارد و در نهایت 4 قسم مختلف برای اداره کشتی پیشنهاد گردید، که یکی از دیگری مزخرفتر بوده اند. شاید تنها موردی که در انواع و اقسام این پیشنهادات مشترک بود، لزوم دریافت مالیات از صید مروارید و سایر سفاین ماهیگری که در محدوده جنوب حرکت می کردند، بود. که این پیشنهاد نیز نه از داخل، که از خارج دربار و از سفارت ایران در فرانسه فرستاده شد.
که البته این قسمت چون به نفع دولت بود، بلافاصله اجرا شد و همه ساله از تمام این قسمتها مالیات دریافت می گردید. ولی دریغ از قسمتی که خرج خرید کشتیهای جدید و تهیه ناوگان ملی ایران گردد. و شاید تنها این قسمت بود که با سایر ملل دیگر دریا نورد هماهنگ بود .
اما همانطوری که مشخص است، هر کشتی احتیاج به تعمیرات و مخارج دارد و چون برای تعمیرات پرسپولیس هیچگونه وجهی پیش بینی نشده بود همانند اداره آن که محل مخارج آن معلوم نبود،لذا کشتی بعد از مدتی هر چند یکبار به هندوستان برای تعمیر اعزام میشود ،ولی برای مخارج آن هیچ گونه مساعدتی انجام نمی گیرد. تا جای که بعضی اوقات برای دریافت وجه تعمیر کاران هندی کشتی مذکور مدتی در بمبئی توقیف می گردید.
سرانجام نفرات آلمانی کشتی نیز به نوبه خود جالب توجه است زیرا 4 آلمانی که مامور به خدمت در کشتی بودند، بعد از مدتی متوجه بی سامانی این کشتی و نحوه اداره آن توسط دولت شدند. خود نیز از در بی خیالی وارد شده و شروع به تجارت در بنادر جنوبی نمودند، تا جایی که صدای حکام محلی درآمده و یکی از ایشان تلگرافی به تهران می نویسد:
((... که کاپیتانهای کشتی، بجای خدمت در کشتی در تجارتخانه آلمانی، مشغول بکار شده اند. شوستر افسر دوم، هم چند ماه است که به کشتی نمی رود و اشترس هم همیشه مست می باشد...)).
و تقاضای اخراج آنها را می نماید. ناصرالدین شاه هم که از مخارج 10-12هزار تومانی سالیانه کشتی به تنگ آمده بود، موقعیت را مغتنم شمرده و همگی را اخراج می نماید و این ماجرا مدتی به درازا می کشد، که حاکی از خساست حاکم محلی ،در پرداخت حقوق ذکر شده در قرارداد و همچنین دخالت سفارت آلمان در این قضیه است. { مثل اینکه عدم پرداخت حقوق کامل و بر اساس قوانین در ایران در زمینه دریانوردی از قدیم مرسوم بوده و کار امروز و دیروز نیست!!!}.

فرماندهان و مهندسين كشتي
اما از باب ناخدایان ایرانی ناو پرسپولیس :
بعد از مدتها سکوت کشتی در آبهای جنوبی و عدم حرکت آن سرانجام صدای توپهای کشتی پرسپولیس، در ایام عید در بندر بوشهر طنین انداز شد و با اینکه مخارج زیادی داشت، سرانجام به حرکت دوباره در آمد و برای دوبار نیز در جنگ شرکت نمود، که ازآن جمله شرکت در قشون کشی احمد دریابیگی حاکم بوشهر به بندر لنگه می باشد. با این حال این کشتی، در حدود 11 سال زیر نظر ناخدایان آلمانی در آبهای جنوبی در خدمت ایران بود و بعد از این مدت، بنابه پیشنهاد احمد دریا بیگی و با اجازه، دولت مرکزی زیر نظر ناخدایان بوشهری قرار گرفت و برای مهندسی مکانیک کشتی از هندوستان فردی استخدام شد و وی نیز فردی از دوستان خود را که از کشتیهای انگلیسی اخراج شده بود، به عنوان افسر اول کشتی با خود به پرسپولیس برد و به ترتیب برای اولین بار پای هندی ها به کشتیرانی ایران باز شد و همچون قارچ سمی، از ابتدای آغاز کار صنعت نوین کشتیرانی در ایران به این نهال تازه چسبیدند. {حال از صلاحیت و کاردانی بسیار زیاد آنان، چیزی قابل ذکر نیست که برای خواندگان عزیز پوشیده باشد!}. به ابتکار احمد دریا بیگی حاکم بوشهر، برای افراد این ناو اولین لباس نیروی دریایی ایران نیز تهیه گردید، که الهام گرفته شده از لباس دریانوردان انگلیس بود. بعدها به تدریج سایر نفرات ایرانی ،جایگزین نفرات بیگانه گردیدند که می توان به نامهای زیر اشاره نمود:
- ناخدا رجب افسر اول کشتی - ژرژ سلیم نصرانی معاون دوم کشتی و افسر مکانیک
- ناخدا محمود ناظم افسر دوم - یعقوب نصرانی مکانیک
-ناخدا عبدالعباس - اسماساتور معاون کشتی
- ناخدا محمد - آندروس معاون مکانیک
بعد از ناخدا ابراهیم، که 15 سال فرماندهی کشتی را به عهده داشت، به ترتیب سایر افراد ایرانی فرماندهی کشتی را به عهده داشتند. که می توان به نامبردگان زیر اشاره نمود:
ناخدا عبدالرحمان ، ناخدا محمود ناظم ، ناخدا محمد دباش و ناخدا محمد . حقوق سالانه کارکنان ایرانی که از طرف حاکم بوشهر تعیین شده بود به شرح زیر بود :
- فرمانده 100 تومان
- افسران 50 تومان
- مکانیکها 20 تومان
- حق راهنما از دو ایستگاه بوشهر به داخل بندر برای هر بار عبور 10 تومان
- حقوق ملوانان ماهی 10-15 تومان
که برای آن زمان بسیار مبلغ بالایی بود و جذابیت خاصی برای این شغل ایجاد کرده بود، که با توجه به تورم اگر بخواهیم، این مقدار را به پول امروزی تبدیل نمائیم مبلغی در حدود سالانه، 250 هزار دلار می گردد . آگاهی براین نکته جالب است که هنگام اولین سفر ناخدا ابراهیم از بندر بوشهر یک ناو انگلیس وی را تعقیب کرده ،زیرا باور این موضوع که ناخدای ایرانی بتواند کشتی را به حرکت در بیاورد، برای آنان بسیار عجیب و غیر قابل باور بوده است .

سرانجام كشتي
اما سرانجام کشتی و آخرین سفر آن در زمان احمد شاه قاجار،که ناخدا محمد فرماندهی را بر عهده داشته است ،با دادن دستور غلط باعث شکستن محور پروانه کشتی می گردد و کشتی در آستانه بندر بوشهر متوقف می شود. چند ماه بعد از این حادثه زمانی که کشتی درلنگر بوده، لنگر نیزاز کشتی جدا گردیده و شب هنگام زمانی که ملوانان، سربازان خواب بوده اند، با حرکت آرام امواج به ساحل رفته و به گل می نشیند.
اموال قیمتی کشتی به گمرک بوشهر منتقل شده و مخزن سوخت ومحل ذخیره مواد نفتی نیز برای کشتی مظفری و سایر قایقهای توپدار استفاده می گردد. بعدها اسکلت آنرا نیز به تجار آهن می فروشند، و به این ترتیب اولین ناوگان مدرن ایران در خلیج فارس در زمان قاجار به پایان کار خود می رسد و هیچگاه منظور اصلی امیر کبیر، برای تشکیل ناوگانی متشکل از چندین کشتی ایران در جنوب شکل نمی گیرد که این امر ناشی از سستی پادشاهان قاجار و دسیسه های انگلستان و عوامل آن بوده است .



برگرفته از کتاب ((دریانوردی ایرانیان))
گردآوری:
محمد وافری
محمد کریمی / حسن ایروانی از افسران شرکت ملی نفتکش